Réparation Porsche 911 1972-1984

L'ère de la 911 série G est définie par la transition de Porsche, passant de moteurs de course nerveux à bloc en magnésium vers des unités en aluminium durables à couple élevé, conçues pour répondre aux normes mondiales d'émissions et de sécurité de plus en plus strictes.

• Pare-chocs à absorption d'impact : Le trait visuel distinctif de cette époque était l'intégration de pare-chocs couleur carrosserie avec des « soufflets » en caoutchouc noir. Ils étaient montés sur des amortisseurs hydrauliques capables de supporter un impact à 8 km/h (5 mph) sans dommage pour la carrosserie, une exigence du marché américain.
• Acier galvanisé : À partir de 1976, Porsche est devenu le premier constructeur à utiliser de l'acier galvanisé à chaud pour l'ensemble de la coque. Cela a considérablement augmenté la résistance à la rouille de la voiture, ce qui explique pourquoi les modèles de série G sont bien plus courants aujourd'hui que les versions antérieures à « capot long ».

Les moteurs de cette époque ont connu trois cylindrées majeures, s'éloignant de l'ère des « 2,4 L » pour passer à des blocs plus gros et plus fiables.

• Puissance : 150 ch à 175 ch (modèles standard) ; 210 ch (modèles Carrera RS/MFI).
• Conception : Ces moteurs utilisaient un carter en magnésium. Aux États-Unis, les réacteurs thermiques utilisés pour les émissions provoquaient une accumulation de chaleur importante, entraînant souvent l'arrachement des goujons de culasse et la déformation des carters.
• Alimentation : Transition vers le système Bosch K-Jetronic (CIS), qui a amélioré les démarrages à froid et les émissions, mais était moins « réglable » pour les hautes performances que l'injection mécanique (MFI) précédente.

• Puissance : 180 ch (USA) à 204 ch (Euro fin de série).
• Conception : Ce moteur est considéré comme le moteur 911 « increvable ». Porsche est passé à un carter en aluminium moulé sous pression, beaucoup plus lourd et durable que la version en magnésium. Il utilisait de plus grands ventilateurs et un alternateur à 11 pales pour gérer les températures.
• Transmission : Couplé à la boîte manuelle 5 vitesses 915, utilisant un système de synchronisation conçu par Porsche.

• Puissance : 207 ch (USA/Catalytique) à 231 ch (Euro).
• Conception : Introduction de la gestion moteur Bosch Motronic (DME), remplaçant le système mécanique CIS par une configuration entièrement électronique contrôlant à la fois l'injection et l'allumage. Cela a permis un taux de compression plus élevé (10,3:1 pour les modèles européens) et une meilleure efficacité énergétique.

• Capacité du carter sec : La série G conservait une capacité d'huile massive d'environ 10,4 à 12,3 litres (11 à 13 quarts).
• Refroidissement d'huile : Alors que les premiers modèles 2,7 L manquaient souvent de radiateurs d'huile avant, la 3,0 L SC et la 3,2 L Carrera ont introduit des radiateurs à boucle en laiton montés sur l'aile (et plus tard des radiateurs de « style radiateur » avec ventilateur électrique) pour maintenir les températures d'huile lors de trajets sur Autobahn à haute vitesse ou dans les embouteillages.

• La Turbo 3,0 L (1975–1977) : Produisait 260 ch grâce à un turbocompresseur KKK unique. Elle manquait d'intercooler, ce qui la rendait sujette à une chaleur importante et à un « temps de réponse du turbo » agressif.
• La Turbo 3,3 L (1978+) : D'une cylindrée de 3299 cm³, elle ajoutait un intercooler air-air monté sous l'emblématique aileron arrière « plateau à thé ». Cela a porté la puissance à 300 ch et a considérablement amélioré la longévité du moteur en abaissant les températures de l'air d'admission.