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Cette catégorie couvre les modèles Cadillac CTS 2006, 2007.
Architecture du châssis et de la plateforme
- La plateforme Sigma : La CTS 2006-2007 utilisait la première architecture de GM à intégrer de l'acier à très haute résistance soudé structurellement au niveau des points de contrainte clés. Le châssis était doté d'une géométrie de suspension entièrement indépendante avec une configuration à bras courts/longs (SLA) à l'avant et une configuration multibras à l'arrière, isolées par un faux-châssis monté sur silentblocs en caoutchouc pour filtrer les irrégularités de la route sans sacrifier la rigidité latérale.
- Mises à jour de la suspension performance : Les véhicules équipés du pack Performance avec jantes de 18 pouces étaient dotés d'amortisseurs arrière auto-nivelants Nivomat. Ces amortisseurs mécaniques à gaz utilisaient l'énergie cinétique du véhicule sur les bosses de la route pour pomper le fluide hydraulique en interne, relevant automatiquement la hauteur de caisse arrière à son niveau géométrique optimal lorsqu'il était chargé.
Spécifications du groupe motopropulseur et du moteur
3.6L VVT V6 (LY7)
- Architecture : V6 DACT de 3 564 cm³ à 60 degrés avec bloc et culasses en aluminium, doté d'un vilebrequin en acier forgé et de bielles en acier fritté.
- Puissance : 255 ch à 6 200 tr/min / 252 lb-pi de couple à 3 200 tr/min.
- Distribution : Calage variable continu des soupapes (VVT) fonctionnant sur une plage de 50 degrés sur les arbres à cames d'admission et d'échappement, maximisant l'efficacité volumétrique. Il utilisait également un collecteur d'admission variable à deux étages (accord du plénum) pour optimiser le couple à bas régime.
2.8L V6 (LP1)
- Architecture : Variante de cylindrée réduite de 2 792 cm³ de la famille de moteurs High Feature, conservant la configuration DACT à 24 soupapes.
- Puissance : 210 ch à 6 500 tr/min / 194 lb-pi de couple à 3 300 tr/min.
- Application : Servait de groupe motopropulseur de base, remplaçant l'ancien moteur 3,2 L LA3, utilisant une commande électronique des gaz et un taux de compression de 10,0:1.
6.0L V-Series V8 (LS2)
- Architecture : V8 culbuté « small-block » de génération IV de 5 967 cm³ (364 pouces cubes) avec un bloc en aluminium coulé et des culasses « 243 » à haut débit.
- Puissance : 400 ch à 6 000 tr/min / 395 lb-pi de couple à 4 400 tr/min.
- Passage du LS6 au LS2 : Bien que la puissance soit identique à celle du LS6 5,7 L sortant, la cylindrée de 6,0 L augmentait la course et l'alésage des cylindres (101,6 x 92 mm), déplaçant la courbe de couple maximal de 400 tr/min plus bas dans la plage de régime pour une meilleure accélération en sortie de virage.
Renforcement de la transmission et du freinage
- Améliorations du différentiel : Pour remédier au fameux « sautillement des roues » et aux défaillances du boîtier des modèles 2004-2005, la CTS-V 2006-2007 a reçu un boîtier de différentiel arrière renforcé doté de demi-arbres aux diamètres asymétriques (différentes épaisseurs de paroi d'un côté à l'autre) pour annuler la résonance harmonique et empêcher l'enroulement de l'essieu lors des démarrages brusques.
- Capacité thermique du freinage : La CTS-V était équipée d'un système Brembo doté de rotors avant de 355 mm (14 pouces) et de rotors arrière de 365 mm (14,3 pouces), serrés par des étriers en aluminium monobloc fixes à 4 pistons. Les modèles V6 standard équipés de packs sport utilisaient des disques ventilés plus petits mais épais de 302 mm à l'avant et 298 mm à l'arrière avec des plaquettes haute friction renforcées.
