Renault Twingo III Phase 1 (2014-2019)

De nombreuses sections sont écrites à la première personne, régulièrement de manière subjective. Les pronoms personnels (ex: je, moi...) font généralement réference à moi, Antonio, auteur inital de ce Wiki, sauf mention contraire.

Attention !

Ce wiki décrit des expériences et des cas d'usages impliquant de charger de l'E85 dans le véhicule, action pouvant être illégale selon votre situation, et d'autres pratiques (ex: modification de paramètres de l'ESP à titre expérimental) soit illégales, soit dangereuses. Vous êtes invités à prendre conscience des risques, autant techniques que légaux, à vérifier la validité des propos présentés, et à prendre conscience de l'impact sur la sécurité, incluant celle des autres usagers, liée à vos actes.

Les auteurs de ce wiki ne peuvent être tenus pour responsables en cas d'incidents, dommages ou problèmes liés, ou non, entre autres, mais sans s'y limiter, à l'utilisation d'E85, peu importe la proportion, ou toutes autres modifications. Ces opérations se font à vos propres risques.

L'utilisation d'E85 est illégale en particulier dans les cas suivants, sans nécessairement s'y limiter. Le constructeur et l'assureur peuvent par ailleurs renoncer à l'ensemble des garanties, même si il n'y a aucun lien de cause avec l'incident :

• Carte grise non mise à jour (indication case P3 différente de FE, FG, FL ou FN)
• Avec un boîtier de conversion non homologué
• Avec un boîtier quelconque non installé par un professionnel agréé
• Avec une reprogrammation, même si celle-ci n'apporte pas de puissance
• Débrancher votre boitier homologué vous met en situation de non-conformité.

Rouler à l'E85 sans boîtier homologué peut, dans certains cas, rendre votre véhicule non conforme aux normes d'émission ou de sécurité routière. Votre véhicule peut aussi être refusé au contrôle technique pour cause de non-conformité de carburant par rapport à ce qui est inscrit sur la carte grise.

Les expériences que j'ai pu mener et celles d'autres utilisateurs peuvent ne pas refléter votre situation. Consultez un professionnel et vérifiez les lois en vigueur.

Diverses études scientifiques, dont une partie en accès restreint, sont mentionnées dans ce wiki. Vous êtes libre de les consulter légalement, ou non, à vos propres risques, en complément d'information.

Les auteurs de ce wiki ne peuvent être tenus pour responsables en cas d'incidents, dommages ou problèmes liés au piratage d'études scientifiques en accès restreint.

Avertissement !

Des erreurs et informations hors date sont présentes dans ce Wiki.

L'auteur possède une Twingo III, moteur H4D-400 (1.0 SCe) dépourvue de Start & Stop et de Gestion de l'Énergie.

Le moteur H4Bt-401 (0.9 TCe) et les variantes équipées de Gestion de l'Énergie, Start & Stop sont par conséquent moins bien documentées, en particulier sur la partie retour d'expérience et découvertes du quotidien. Les spécifités de la variante GT sont à ce jour encore mal documentées.

Fais coucou à tes soeurs Twingo ! Peut-être que l'on se croisera un jour sur la route !

Ce wiki, toujours en travaux, a pour but de rassembler librement un maximum connaissances sur les Twingo III Phase 1 et de leurs moteurs respectifs.

Partagez vos expériences: des découvertes peuvent êtres faites et pourraient permettre d'enrichir d'autant plus ce wiki !

Diverses notations et conventions sont utilisées, parfois pour correspondre à la RTA et les diverses sources de ce wiki. Certaines références/notations croisées sont utilisées dans ce wiki.

Remarque :

Certaines informations se trouvent uniquement dans les vues éclatées/tutoriels et seront potentiellement amenées à y être déplacées pour éviter de saturer et/ou pour alléger la page principale du wiki: allez y jeter un œil !

Quelques unes de mes missions :

• Continuer de compléter au maximum ce Wiki.
• Récupérer les PIDs propriétaires Renault pour obtenir plus d'informations via la prise OBD.
• Collecter continuellement et en masse des informations diverses et les métriques vitales grâce à un programme "Compagnon", développé spécifiquement dans ce but.
• Obtenir l'accès à la cartographie et aux paramètres du calculateur moteur (120).
• Tenter de calibrer la cartographie moteur pour un meilleur fonctionnement à l'E85 voire alcool éthylique "pur". Tenter d'optimiser le rendement (économie de carburant), la stratégie de départ à froid. Une correction du bug des calculs de consommations est souhaitable.
• Objectif 3.0L/100km TDB sur un plein complet via des modifications et optimisations.

Sources: Brochures Twingo III.

Le marquage du numéro de série ou VIN (Vehicle Identification Number) est présent en trois endroits sur les Twingo III :

• Sur une étiquette sous le pare-brise côté gauche.
• Sur la plaque constructeur (étiquette) sur le pied milieu droit (derrière la portière).
• En marquage à froid sur la traverse du siège passager avant, sous la moquette.

Sur la plaque constructeur est également inscrit le code de couleur de peinture.

Selon la motorisation, et plus précisément, selon la présence des volets ouvrants à l'avant du véhicule, la valeur de SCx varie. Le cadre est présent sans les volets ouvrants dès lors que la climatisation est présente. La présence ou non du béquet n'agirait pas dans le calcul du SCx du véhicule.

• Surface frontale : S=2.19m².
• Sans volets pilotés : Cx=0.32, soit SCx = 0.705m².
• Avec volets pilotés : Cx=0.31, soit SCx = 0.680m².

Le lissage du sousbassement grâce au carénage permet de faire baisser le Cx. Sans carénage, une Twingo III avec volets ouvrants (Cx = 0.31) passerait à Cx = 0.35.

Le carénage est composé de trois pièces qui sont vissées au chassis.

Le démontage des pièces du carénage permet d'accéder aux conduites de liquide de refroidissement, au thermostat, au réservoir de carburant, au canister, et aux conduites de climatisation.

Les moteurs H4D-400 (expérience personnelle) et les H4Bt-401 (expérience d'un lecteur du wiki) semblent tolérer d'origine l'usage exclusif, à hauteur de 100% d'E85.

Toutefois, sans entretien régulier, certains problèmes à l'E85 se produiront:

1. Dépôts de vapeurs d'huile dans l'admission (papillon, injecteurs, capteur MAP, thermomètre). L'additivation et les propriétés différentes de l'E85 peuvent amplifier ce phénomène connu sur ces moteurs (même au 95RON E10). Cause des mesures fausses, distribution inégale du carburant, mauvais aggrément de conduite.
2. L'E85 étant plus difficile à allumer que 95RON E10, le système d'allumage devient plus sensible aux défauts mineurs et la contamination aux Additifs Métalliques. Des ratés d'allumage, une contamination de l'huile moteur (mayonnaise) et des difficultés de démarrage peuvent survenir.
3. Jauge de carburant buguée: ne prend pas en compte la surconsommation E85 (même sans boitier)...
4. Voyants moteurs dans des cas extrêmes, en cas de manque d'entretien.

Les échéances sont données pour un cas d'usage optimal, configuration et carburant d'origine (95RON E10 SANS Additifs Métalliques).

Elles devront être raccourcies en cas d'usage sévère, mais aussi si le carburant contient des ADDITIFS MÉTALLIQUES.

Exemples: la durée de vie pratique des bougies d'allumage (assurant une économie de carburant optimale et une réponse moteur parfaite) peut-être réduite à moins de 10,000km si le carburant est contaminé par des ADDITIFS MÉTALLIQUES.

Remarque :

Informations Stop & Start Transverse gamme (Cahier stagiaire Renault Twingo III) :

F4Rt avec Stop & Start: le seuil d’inhibition de la prestation et donc d’alerte est à 100,000 démarrages à cause de l’usure des coussinets de vilebrequin (désactivation de la fonction Stop & Start, allumage d'un voyant rouge sur le bouton Stop & Start).

Avertissement !

Certaines stations distribuent des carburants contenant des Additifs Métalliques (ex: férocène, Méthylcyclopentadiényl Manganèse Tricarbonyl/MMT).

Certains défauts prématurés, et une coloration spécifique des bougies d'allumage indiquent que des Additifs Métalliques étaient présents dans le carburant utilisé.

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

Suivre uniquement ce plan d'entretien officiel seul peut s'avérer insuffisant:

• Renault estime dans leur document "Life Cycle Assessment" que la durée de vie de la Twingo III est de 150,000km en 10 ans. Partir donc du principe que toute pièce garantie "à vie" ou sans durée de vie clairement définie est en réalité "garantie" à maxima pour 150,000km ou 10 ans.
• Les sondes lambda se remplacent autour de 150,000km dans des conditions idéales. (préconisation Bosch). Donc AVANT si le carburant contient des additifs métalliques, et avant si les conditions d'usage sont sévères.
• Les échéances de remplacement de certaines pièces d'usure (ex: chaîne de distribution, amortisseurs) sont indéfinies. De même, certaines pièces réputées "fiables" nécessiteront un remplacement prématuré selon l'usage réel.
• Certains usages (ex: simple usage d'E85) peuvent racourcir immédiatement les échéances d'entretien: voir la note "Usage sévère".
• Une attention particulière à l'ensemble des capteurs, incluant les capteurs MAP, Thermomètre D'admission, AAC et PMH devra être apportée, au risque de rencontrer une multitude de problèmes aléatoires.

Niveaux à vérifier et refaire :

• Liquide lave-vitres
• Liquide de freins
• Liquide de refroidissement

Contrôles à effectuer :

Vérifier l'état et/ou l'usure des éléments suivants:

• Balais d'essuie-glace, pare-brise, rétroviseurs, corrosion au niveau de la batterie (107)
• Ligne d'échappement
• Système de freinage, plaquettes et disques
• Usure et pression des pneus
• Carrosserie et dessous de la voiture (absence de rouille)

Vérifier l’absence de fuite, l'étanchéité des éléments suivants:

• Moteur
• Boîte de vitesses
• Système de refroidissement
• Système de freinage
• Suspensions avant et arrière

En cas d'usage sévère, il peut être nécessaire de raccourcir considérablement les intervalles de vidange. On se trouve dans un cas d'usage sévère si ne serait-ce que l'un des points suivants est vrai:

• Mayonnaise sur le bouchon d'huile (voir notes).
• E85: précautions nécessaires (voir notes)
• Usages entraînant une dilution de carburant importante( Trajets courts, Démarrages à froid fréquents, Conduite sportive...)
• Moteur au ralenti pendant des périodes prolongées (ex: taxi, bouchons...).
• Utilisation urbaine fréquente.
• Trajets avec une charge importante.

La présence de mayonnaise sur le bouchon d'huile indique généralement que l'huile est polluée d'eau/carburant. Elle peut être causée par: une accumulation de trajets courts, des Injecteurs encrassés et des défauts d'allumage. Raccourcir les intervalles de vidange en conséquence.

La quantité de mayonnaise sur cette photo est très facilement atteignable. Sur un moteur H4D, un simple défaut d'allumage suffit à excéder largement ce niveau.

Important !

E85: Éviter autant que possible les trajets courts. En comparaison avec du 95RON E10:

La dilution de carburant et la génération de vapeur d'eau à froid sont plus importantes. Des réactions chimiques plus agressives avec l'huile peuvent se produire.

https://motoiq.com/e85-can-mess-up-your-...

Les points de levage officiels pour les Twingo III sont les suivants (voir image).

La tôle en ces points est beaucoup + épaisse pour supporter la charge du véhicule. Vous ne devez surélever le véhicule à l'aide d'un cric (ou autre) que par ces points. En tout autre endroit la tôle est susceptible de se déformer voir de craquer sous la charge.

Il est interdit de surélever le véhicule depuis; ou d'appliquer de la charge sur, la traverse arrière du chassis.

Remarque :

Cahier Stagiaire Renault: "Lors du levage, le véhicule doit être sanglé au pont. Se référer aux Méthodes Réparations."

Il est absolument possible d'atteindre le stade du démarrage impossible sans avoir été averti d'aucune manière que ce soit, ce qui peut prêter à totale confusion en faisant croire que le calculateur moteur (120) est immobilisé.

J'ai eu les signes typiques d'une batterie à plat APRÈS avoir atteint le stade du démarrage impossible. Mon démarreur s'enclenchait, mordait sur le volant moteur, mais ne tournait pas.

• Erreurs de calculateurs ABS et moteur, avec BIPS au tableau de bord mais :
  • Le voyant de batterie ne s'est JAMAIS allumé.
  • Aucun code d'erreur ne disait EXPLICITEMENT "batterie faible".
• Baisse significative de la luminosité des ampoules à l'allumage du moindre appareil électrique.
• Bruit de l'amorçage de la pompe à carburant inquiétant.

Il est probable dans mon cas que la tension de la batterie (107) à vide n'était pas assez basse pour allumer un voyant de batterie, mais que le nombre d'ampères disponibles est devenu trop bas pour faire tourner le moteur. Ma batterie (107) est assez vieille mais a connu uniquement des trajets longs.

J'ai été obligé de pousser la voiture pour arriver à redémarrer.

Comment le défaut se manifeste : problèmes d'allumage croissants avec l'âge du véhicule. Selon les solutions palliatives que vous aviez mises en place ou non, et selon l'état de la cosse/fil, la sévérité des symptômes variera. L'usage d'E85 ne déclenche pas l'apparition de ce défaut, mais le mettra en évidence très clairement, car c'est un carburant plus exigeant sur la qualité de l'allumage.

Avec le temps et les conditions climatiques, le fil de cuivre finira par s'oxyder (voir image) et perdre en conductivité. Les bobines d'allumage ne seront plus en mesure de charger correctement, ce qui causera des problèmes d'allumage très énervants.

Identification du défaut :

• Le défaut est clairement isolé sur l'allumage : injecteurs et capteurs OK. Les bougies utilisées sont des bougies Iridium, gappées à 0.70mm. Les bobines d'allumage sont de marque réputable et aucun dommage n'est présent sur le faisceau.
• Sur-sensibilité à la contamination aux additifs métalliques (dont MMT).
• En conséquence directe : durée de vie des bougies d'allumage même Iridium fortement réduite (<10,000km voire 5,000km), sans raison apparente, et surtout sans aucune usure visble sur les électrodes, ni même mesurable avec un jeu de calles (0.05mm est considéré comme nul).
• Au début, remplacer les bougies très tôt peut permettre de récupérer un comportement correct. À un stade avancé, remplacer les bougies très tôt ne permet plus que de récupérer un moteur "moins pire".
• Difficultés de démarrage de pires en pires dans des conditions où celui-ci était facile, (carburant, météo identique), sans raison apparente et même avec des bougies neuves.
• Le remplacement par des bobines OEM de qualité (Bosch, Hitachi, Eldor, NGK...) ne change absolument rien.
• Tout le reste des problèmes d'allumage évidents

Où se trouve la masse électrique : Une masse électrique critique, qui semble être la masse électrique des bobines d'allumage, est située derrière l'arche de roue arrière-droite. La cosse est vissée au chassis par un boulon de 10mm.

Exemple en conditions réelles :

Configuration :

• 140,000 km.
• Carburant : E85 (100%), contenant très clairement des additifs métalliques (MMT).
• Bougies : VR7SI332S NEUVES (zéro dépôt d'additifs métalliques), side-gapées, écartement = 0.50mm (devenu obligatoire de par la sévérité des symptômes).
• Bobines d'allumage : Bosch, neuves. Connecteurs électriques d'origine propres.
• Installation : ralonges nettoyées, graisse diélectrique appliquée correctement, bougies serées au couple à 24N.m (~180°).
• Touts capteurs, papillon et injecteurs propres et nettoyés.
• Sondes lambda amont et aval Bosch neuves.
• Avec (50%) et sans (0%) adaptatif de taux d'alcool (éthanol) modifié dans le calculateur moteur (120), cartographie Renault d'origine.
• À 140,000km le cuivre sur la cosse de masse de mes bobines d'allumage était bleu (voir image).

J'avais les symptômes suivants :

• À froid: puissance insuffisante pour démarrer convenablement l'après-midi en plein soleil (30C). Démarrage au deuxième voire troisième coup. Le matin, trois coups de clé nécessaires pour démarrer de justesse. Moteur instable pendant plus de 2 minutes : Ratés d'allumage conséquents au moment de m'engager sur la route si je n'ai pas attendu plus de deux minutes. Ressenti de forte hésitation à bas régime, trous et pertes de puissances. Talons-pointe très frustrants, absence fréquente de réponse moteur à la relance de régime. Retour au ralenti hésitant, frôle le callage.
• À chaud: ralenti vibrant, moteur qui gratte, hésitations à bas régime. Ressenti de trous, perte de puissance à certains régimes/charges spécifiques. Talon-pointe durs à effectuer, relances hésitantes.
• Le moteur démarrait jadis (50,000km) au quart de tour à froid (<5C) à 100% d'E85 sans modifications et avec des VR7SI332 non-modifiées, à 0.70mm.

Dans mon cas de figure précis, installer simplement des VR7SI332S neuves sans modifications (0.70mm) donnait un comportement pire. J'étais vraiment obligé de modifier mes bougies pour continuer à avoir un comportement que j'estimais acceptable pour faire les talon-pointe. Je devais changer de bougies d'allumage tous les 10,000km, puis 5,000km, voire 3,000km sur la fin et je finissais pas leur faire au moins un bain d'acide oxalique avant de les changer.

Comment résoudre ce défaut

Si la masse est oxydée vous devrez obligatoirement la refaire au propre dans tous les cas. Vous serez obligé de couper + dénuder le câble et de ressertir cette masse. Ayez au moins une pince à dénuder, des cosses à sertir et une pince à sertir avant de vous lancer.

Attention : ne surtout pas faire tourner le moteur et/ou mettre le contact tant que la masse n'est pas connectée. Ne pas déconnecter la masse moteur tournant. La masse de réparation ne doit surtout pas lâcher. J'ignore les dégâts qui pourraient résulter d'une rupture de cette masse électrique, mais je pars du principe que le calculateur moteur (120) pourrait détester la plaisanterie.

Alternative recommandée : modification du connecteur des bobines d'allumage pour créer une ou plusieurs masses complémentaires. Soit une quadruple-masse, donc une masse d'allumage individuelle à chaque bobine, comme sur certains moteurs Volkswagen, en plus de la masse d'origine. Soit une double-masse, donc une masse commune à toutes les bobines en plus de celle d'origine. Cette/ces nouvelles masses seraient à connecter sur la culasse ou le couvre-culasse.

Attention !

Certaines défaillances détectées par le calculateur moteur (120) ne déclenchent ni voyant moteur, ni code d'erreur OBD Standard ! Certains codes remontent uniquement avec une valise Renault ("pirate" ou non).

Je vous recommande de vérifier les codes manuellement au moindre doute, et dans le cadre du plan d'entretien adapté à votre usage/configuration.

Le voyant moteur pourrait être déclenché uniquement si il y a un risque d'endommager le catalyseur ou de ne plus respecter les normes anti-pollution (ex: ratés d'allumage conséquents). Pourtant, débrancher une voire les deux sondes lambda du moteur H4D peut ne pas déclencher de voyant moteur du tout, au moins en restant au ralenti pendant plusieurs minutes tout en donnant quelques coups de gaz.

Un ressenti de moteur qui "lag", "gratte" et/ou un ralenti vibrant, même très légèrement, semblent être d'excellents indicateurs d'une mauvaise santé de l'ensemble [allumage, injection, capteurs].

Remarque :

Défauts que j'ai rencontrés:

La majorité des soucis que j'ai pu rencontrer jusqu'à aujourd'hui provenaient de là. Ils sont globalement faciles à résoudre. Beaucoup de ces soucis viennent de dépôts de vapeurs d'huile et de contaminants divers.

Un capteur AAC/PMH instable et/ou leur mauvaise calibration produisent des symptômes similaires à des défauts d'allumage.

Toutes les pièces se trouvant après une arrivée du reniflard de vapeurs d'huiles sont sujettes à des dépôts de vapeurs d'huile. Plus l'élément est proche du reniflard d'huiles, plus l'encrassement sera prononcé. Ex: le cylindre 3 sera plus encrassé que le 2, lui-même plus encrassé que le 1.

Pièces touchées, à surveiller et nettoyer au moindre doute:

• Boitier papillon
• Capteur MAP (appelé capteur de surpression d'alimentation sur le H4Bt)
• Capteur de température d'admission (important, ne pas le sous-estimer)
• Injecteurs (pointes, extérieur uniquement)
• Bougies d'allumage

Conséquences directes et indirectes pour l'utilisateur:

• Mesures des capteurs faussées, déséquilibrage de l'injection, ratés d'allumage
• Pollution, surconsommation
• Mauvais aggrément de conduite: perte de couple/puissance, trous à l'accélération, difficultés de démarrage
• Fiabilité réduite, contamination de l'huile amplifiée

Remarque :

La densité de l'air variant avec la température, le calcul correct de la masse d'air dépend tout autant de la fiabilité du capteur MAP que du thermomètre d'admission. Une mauvaise indication de température d'admission faussera le calcul de masse d'air, que le calculateur moteur (120) devra compenser constamment.

Accélérateurs des dépôts de vapeurs d'huile:

Des études suggèrent une formation de dépôts de vapeurs d'huiles amplifiée à l'E85, liée à ses propriétés avec les additifs traditionnellement utilisés et diverses réactions chimiques avec l'huile moteur. La conception du moteur (quantité de vapeurs d'huile renvoyée d'origine) est reconnue comme étant la cause principale.

https://www.sae.org/publications/technic...

Astuce :

Identifier un problème de thermomètre d'admission (OBD Standard):

Moteur totalement froid, à l'arrêt, comparer les températures de l'admission et du liquide de refroidissement. Les valeurs indiquées via OBD doivent être égales et cohérentes avec la température ambiante.

Nettoyer si nécessaire, puis refaire les lectures de température après un instant (le produit nettoyant peut refroidir le thermomètre).

Filtration des vapeurs d'huile avec une Catch-can:

Le problème est inévitable mais peut être largement mitigé par l'ajout d'une catch-can sur le conduit de recyclage des vapeurs d'huile. Ne pas oublier de vider régulièrement la catch can et de continuer à nettoyer les pièces sensibles: la filtration n'est pas de 100%.

Les recommandations suivantes ne sont pas officielles: elles sont basées sur des recommandations de sources diverses et éventuellement pour d'autres véhicules.

L'huile ne doit surtout pas sombrer dans le côté obscur: elle doit être remplacée à temps, ou en avance (par rapport à l'intervalle OEM) si le cas d'usage l'exige.

Entretennez régulièrement l'ensemble des capteurs (en particulier sujets aux vapeurs d'huile) avec des produits appropriés, ne risquant pas de les endommager. Les capteurs AAC et PMH sont aimantés: ils peuvent retenir des débris avec le temps qui vont les rendre moins précis/sensibles. Ils peuvent aussi se fatiguer à cause de la chaleur prolongée: dans ce cas, un remplacement devient nécessaire.

Vous aurez très envie de vous procurer et d'utiliser une valise Renault "pirate". Non seulement les codes d'erreur OBD standard sont très limités, mais en plus, les codes d'erreur vraiment utiles, les codes propriétaires, ont la facheuse tendance d'apparaître en scred', dans le sens où ils:

• N'ont parfois pas d'équivalent OBD Standard.
• Ne déclenchent pas toujours les codes OBD Standard équivalents ou le voyant moteur.
• Sont difficiles d'accès (au moins la première fois), ce qui peut empêcher une consultation régulière et/ou systématique.

Contrôle vibrations: Moteur au ralenti, poser sa main sur le collecteur d'admission. Le moteur doit avoir une vibration douce et constante. Siège conducteur, des vibrations doivent être à peine discernées. Voir checklist vapeurs d'huile si trop de vibrations.

Niveau et qualité de tous les fluides: L'odeur et la couleur de l'huile moteur peuvent être prises en compte.

Huile de boîte de vitesses (JE3xxx et DC0): 50 à 60,000km/2 ans. Remplacer/changer de type d'huile sans hésiter si la boîte a un comportement dur et/ou lent.

Pneus: voir chapitre Pneumatiques.

Liquide de freins: voir chapitre Purge/Vidange du liquide de freinage.

Si une catch-can est ajoutée: nettoyer le(s) filtre(s) de celle-ci chaque fois qu'elle est vidée pour éviter qu'une surpression ne se créée dans le carter.

Deux motorisations à trois cylindres en ligne d'environ 1 Litre de cylindrée sont présentes sur les Twingo III, soit atmosphérique (1.0 SCe, H4D), ou turbo-compressé (0.9 TCe, H4Bt). Les motorisations sont strictement identiques chez Smart, à l'exception de leur dénomination différente. La famille de moteurs est appellée M281 chez Smart, le 1.0 SCe étant le M281 E10 et le 0.9 TCe le M281 E09 LA. Il existe une variante M281 E10 R, exclusive à la Smart, qui est bridée à 45kW (60ch).

Le moteur est placé à l'arrière du véhicule, sous le coffre et avec un angle de 49°.

Le moteur H4Bt 401 est une adaptation du moteur H4Bt 400 utilisé sur les Clio IV (50% du moteur a subi des modifications), avec de grandes différences au niveau du circuit de suralimentation. L'inclinaison du moteur a pour conséquences, en particulier: modification de certaines pièces moteur, réduction des intervalles de vidange et réduction du volume d'huile.

Le moteur H4D est conçu sur la base du H4Bt et reprend une grande partie de ses technologies. Il partage aussi de nombreuses pièces avec ce dernier (ex: déphaseur d’arbre à cames et chaîne de distribution communs avec le H4Bt). Le H4D fait 100 cm³ de plus que le H4Bt, grâce à une course de piston plus longue (augmentation de la manivelle du vilebrequin), tout en gardant les mêmes dimensions (hauteur et largeur).

Le bloc-cylindres (110116559R) est commun aux H4D-400 et H4Bt-401 : il est strictement identique à l'unique exception de quelques trous percés à des endroits différents pour alimenter des périphériques en liquide de refroidissement et/ou en huile, tel que le turbo et l'échangeur huile/eau sur le H4Bt-401. Il est d'ailleurs identique à celui utilisé sur les moteurs TCe 90 d'autres véhicules Renault, avec comme seule autre différence que l'identification du moteur (frappe à froid) peut se faire à un endroit différent.

En revanche, la semelle du moteur H4Bt-401 diffère de celle du H4D-400. Le H4Bt-401 possède un échangeur eau/huile, filtre à huile papier dans une cloche. Le H4D se contente lui d'un filtre à huile à visser, sans échangeur huile/eau.

La culasse diffère également sur les H4D-400 et les H4Bt-401. L’architecture des conduits d’admission/échappement ainsi que le profil des arbres à cames sont adaptés au type d’alimentation (atmosphérique ou suralimenté). Les conduits d'admission favorisent dans les deux cas l'effet de tumble.

Technologies principales :

• Bloc (carter cylindres et culasse) moulés et conçus dans un alliage d'aluminium.
• Double arbre à cames (Dual Over Head Camshaft ou DOHC) en tube creux avec des cames rapportées et un revêtement "toilé" des paliers.
• Pièces "faible friction" : poussoirs de soupapes hydrauliques plats avec revêtement DLC (Diamond Like Carbon) et jupes de pistons recouvertes de graphite.
• 12 valves, 4 par cylindre: 2 d'admission et 2 d'échappement.
• Distribution par chaîne "silencieuse" à faible frottements.
• Variable Valve Timing (VVT) côté admission grâce à un déphaseur d'arbre à cames.
• Calculateur d'injection Bosch ME17.
• Injection indirecte multi-point (3 injecteurs) en double-jet (1 jet par soupape).
• Pompe à huile à cylindrée variable, avec deux niveaux de pression (par l'intermédiaire d'un électrovanne tout ou rien).
• Cylindres décalés de l'axe du vilebrequin.
• H4Bt: turbo-collecteur d'échappement à faible inertie avec waste-gate actionnée par servo-moteur.
• H4Bt: Inter-cooler air/eau intégré au collecteur d'admission, avec circuit de refroidissement et radiateur dédié.
• Start & Stop et ESM (Energy Smart Management) en option sur le H4D, de série sur le H4Bt.

Avertissement !

Ces moteurs ne possèdent ni capteur de pression d'huile, ni sonde de température d'huile.

Le "capteur de pression d'huile" est en réalité un contacteur (ON/OFF) s'activant à 0.6 bar de pression d'huile. Une chute de pression dangereuse ne sera jamais signalée s'il reste au moins 0.6 bar. Même dans ce cas, il est possible que le voyant ne s'allume jamais avec les configurations par défaut du tableau de bord que j'ai constatées. Pour référence: tourner le démarreur suffit déja à excéder 0.6 bar de pression d'huile sur mon H4D "sain". L'affichage du voyant d'alerte est donc catastrophique et signe probablement la mort du moteur.

La "température d'huile" affichée via OBD Standard reflète uniquement le PID propriétaire PR877 (Température d'huile moteur ESTIMÉE), mais une certaine valeur reste requise pour effectuer certaines opérations de maintenance (ex: recalibration du VVT).

Sources: Brochures Twingo III, RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Guide stagiaire Twingo III, Introduction (Service Smart 453), Vidéo de présentation Renault du 0.9 TCe sur YouTube.

L'identification du bloc moteur se fait grâce à une étiquette collée sur la rampe d'injection et d'une frappe à froid sur le bloc moteur. La méthode d'identification est commune aux blocs H4D-400 et H4Bt-401.

Dans "H4Bt", la lettre "t", signifie "turbo". Il ne s'agit pas d'un élément de codification, celui-ci n'étant pas présent sur les identifications du moteur, mais son usage reste pertinent.

• H : Famille Moteur
• 4 : Injection indirecte
• B : 826 à 900 cm³
• D : 976 à 1050 cm³

Il est possible d'identifier indirectement le bloc moteur de plusieurs manières : l'abscence d' EMM/UPC (2202) et des fonctionnalités liées (Energy Smart Management, Start & Stop, volets de radiateur (2232)) signifie obligatoirement un moteur H4D-400. Sur les boîtes JE3xx, des pommeaux de vitesse spécifiques au moteur sont utilisés.

Sources: Guide stagiaire Twingo III.

Avertissement !

Certaines stations distribuent des carburants contenant des Additifs Métalliques (ex: férocène, Méthylcyclopentadiényl Manganèse Tricarbonyl/MMT).

Certains défauts prématurés, et une coloration spécifique des bougies d'allumage indiquent que des Additifs Métalliques étaient présents dans le carburant utilisé.

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

"L’utilisation d’additifs métalliques spécifiques, en particulier du méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyl (MMT), pourrait accroître les risques pour la santé humaine et entraîner des dommages pour les moteurs de véhicules et les équipements antipollution"

"Les États membres [de l'Union Européenne] garantissent qu’une étiquette relative à l’additif métallique présent dans le carburant est apposée partout où un carburant contenant des additifs métalliques est mis à la disposition des consommateurs."

DIRECTIVE 2009/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 avril 2009:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/...

Remarque :

SCe = Smart Control Efficiency et TCe = Turbo Control Efficiency

RON = Research Octane Number: celà correspond aux indications sur les pompes en Europe.

E65-E85 toléré officieusement, sans modifications ni kit de conversion.

H4D: Euro 5 sans Stop & Start et Euro 6 avec Stop & Start sous NEDC

Euro 6 sous WLTP pour tous les moteurs

Les moteurs H4D-400 et H4Bt-401 utilisent un circuit de lubrification à carter humide.

Une pompe à huile à palettes, de cylindrée variable, et pilotée une vanne tout ou rien électronique, servant de limiteur de pression à partir de 4,500 RPM est utilisée sur les deux moteurs. Elle est actionnée par une chaîne secondaire reliée au pignon de vilebrequin pour délivrer la pression d'huile dans tout le bloc moteur et les organes en dépendant.

L'huile est filtrée par un filtre à visser sur le moteur H4D-400 ou par un filtre dans une cloche sur le H4Bt-401. La température de l'huile est aussi contrôlée par un échangeur eau/huile (liquide de refroidissement / huile moteur) sur le H4Bt-401. Il est absent sur le H4D-400.

Les pistons sont lubrifiés chacun par un gicleur, soit trois au total. Ils sont identiques sur les deux moteurs, le bloc-cylindres (110116559R) étant le même.

Pressions attendues en lieu et en place du contacteur ("capteur") de pression d'huile :

Remarque :

Données valides pour une huile en 0-10W40, norme RN0700, seules spécifications d'huile mentionnées dans la RTA. La RTA date d'avant l'arrivée de la norme RN17 en 5W30 et ne prend pas en compte non plus les grades acceptés par la norme MB 229.5 de Smart.

Considerer que "température de contrôle" = "température de liquide de refroidissement", car il est impossible de connaître la température d'huile moteur (abscence de sonde de température d'huile).

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70 (données techniques, fonctionnement), Vidéo de présentation du moteur 0.9 TCe (images, fonctionnement), catcar.info (références).

Vidéo: démonstration du comportement de mon voyant de pression d'huile avec un seuil d'activation modifié à 0RPM. Baie moteur ouverte pour mieux distinguer le démarrage et l'arrêt.

Attention !

Les moteurs H4D-400 et H4Bt-401 ne possèdent PAS de capteur de pression d'huile au sens strict du terme !

Il s'agit en réalité d'un simple contacteur (ON/OFF) s'activant à 0.6 bar de pression d'huile. Il est impossible de connaître la pression d'huile sans utiliser une jauge de pression branchée en lieu et place du contacteur.

Ils ne possèdent PAS de sonde de température d'huile non plus.

Faire tourner le moteur au démarreur (injecteurs débranchés) suffit en un instant à dépasser 0.6 bar de pression d'huile. Autrement dit, la valeur d'alerte du voyant d'huile est critique.

Risque de non-affichage du voyant de pression d'huile : La configuration par défaut du tableau de bord désactive totalement le témoin de pression d'huile en dessous de 2,000 RPM. (configuration par défaut constatée avec DDT4ALL sur mon propre moteur H4D, testé et confirmé par la suite en modifiant les valeurs)

Délais d'activation:

• De 2 à 5 secondes pour voir l'affichage du voyant suite à une perte de pression d'huile (ex: arrêt du moteur en "Start & Stop" simulé)
• Environ 2 secondes pour que le voyant de pression d'huile disparaisse après le démarrage du moteur, à chaud (montée en pression instantanée).

Avoir un voyant d'huile "plus intelligent":

• Il est possible de modifier avec DDT4ALL le seuil d'activation (en RPM) du voyant de pression d'huile.
• Option 1: mettre la valeur à 0RPM pour avoir le voyant de pression d'huile tant et dès qu'il n'y a pas de pression d'huile, même moteur à l'arrêt.
• Option 2: mettre une valeur >0RPM pour ne pas avoir le voyant de pression d'huile à l'arrêt, mais qu'il s'allume moteur tournant dès qu'il n'y plus de pression d'huile.
• Il est aussi possible de faire une requête CAN (OBD) pour obtenir l'état (ON/OFF) du contacteur de pression d'huile et l'exploiter sur un système dédié.
• Option 3: installer une ou plusieurs vraies jauges de pression d'huile et les exploiter sur un système dédié.

Important !

Filetage : Les indications de filetage pour le contacteur de pression d'huile (387) ne sont pas claires et se contredisent sur les sites de vente de pièces détachées. Il est possible de voir 1/8" GAS, 1/8", 1/8 BSP, 1/8" NPT, ou encore pire, M10x1.

Cette information est importante pour moi, souhaitant à terme remplacer le contacteur (387) par un véritable capteur de pression d'huile. Les H4D-400 et H4Bt-401 ne donnent d'origine aucune information concernant la pression d'huile, excepté le temps de mise en pression à 0.6 bar (avec du retard). Ce manque d'information m'inquiète pour permettre de déceller des défauts futurs, en particulier l'usure de la pompe à huile.

Visuellement, il semble indéniable que le contacteur (387) possède un filetage conique, dit "tappered".

Après beaucoup de recherches, il semblerait que :

• L'indication 1/8" GAS est une appellation ambigüe qui renvoie aux standards BSP (British Standard Pipe).
• L'appellation BSP est elle-même ambigüe, car elle ne précise pas si le filetage est parallèle (BSPP) ou conique, tapered (BSPT).
• Le standard NPT (National Pipe Standard) est un standard Américain similaire, mais incompatible avec les standards BSP.
• Il est improbable que le standard américain NPT ait été utilisé. Il est impossible qu'un standard métrique (M) aux filetages droits, car les filetages du contacteur sont coniques. Il est improbable ISO-288 ait été utilisé, car celui-ci définit des filetages droits cylindriques qui ne garantissent pas l'étanchéité par leur filetage.
• Il est alors préférable d'utiliser au lieu de GAS et de BSP les noms des normes ISO-7 ou EN 10226.
• Dans les normes ISO-7 / EN 10226 :
  • L'étanchéité à la pression est garantie grâce au filetage.
  • Le filetage externe se réfère au filetage dit "mâle". Il est toujours conique.
  • Le filetage interne se réfère au filetage dit "femelle". Il peut être parallèle (droit) ou conique (tapered).
• Les appellations à privilégier sont les suivantes :
  • Filetage externe (male) : toujours conique, tapered (R) : ISO-7 / EN 10226 (R).
  • Filetage interne droit (femelle) parallèle (Rp) : ISO-7 / EN 10226 (Rp).
  • Filetage interne (femelle) conique (Rc) : ISO-7 / EN 10226 (Rc).

En résumé, l'appellation à privilégier pour le contacteur de pression d'huile (387) serait ISO-7 / EN 10226 R 1/8. Côté bloc moteur, le filetage pourrait être Rp ou Rc. Pour rechercher, il est possible d'utiliser l'appellation BSPT 1/8, qui est équivalente à l'appellation précédente et qui n'est pas supposée être trop ambigüe.

Source: RTA, valable pour le moteur H4D, probablement similaire pour le H4Bt (pompe à huile identique). Les valeurs semblent étranges et pourraient nécessiter une vérification.

N'importe quel moteur thermique à quatre-temps consomme de l'huile, et cela est inévitable. La consommation d'huile augmentera : à forte charge, haut régime et à hautes températures.

Toutefois, la consommation d'huile des moteurs H4D-400 est ridiculement faible. Au point où selon moi, toute consommation d'huile détectable est déjà anormale, ma consommation d'huile moteur étant encore pratiquement indétectable sur un intervalle de vidange complet à bientôt 150,000km, avec une huile 5W30 de norme RN17. Il est censé être impossible de constater la moindre consommation d'huile en poussant le H4D-400 à son maximum, 150km/h sinon pied au plancher pendant 3 heures en continu.

Seuils personnels (non-officiels), valables pour mon H4D-400 :

• Seuil haut : aucun, zéro complément d'huile moteur n'est censé être nécessaire sur un intervalle de vidange complet : soit consommation d'huile <1.0L/20,000km (différence entre le niveau MIN et MAX sur la jauge), soit <0.25L/5,000km ou <0.5L/10,000km. Toute consommation proche de ces valeurs, même sans les atteindre est définitivement anormale sur ces moteurs.
• Seuil bas : le niveau d'huile n'est pas censé bouger du tout ou presque sur un intervalle de vidange complet (20,000km) : admettons consommation d'huile <0.2L/20,000km. Si le niveau d'huile bouge de manière légère mais visible, soit ≥0.1L sur 10,000km, cela devrait être justifié par des usages très sévères et extrêmement prolongés, inatteignables en conditions réelles hors circuit sans être dans l'illégalité. Sinon, la consommation d'huile est à surveiller car suspecte.

Remarque :

Renault et Smart estiment dans leurs notices respectives que le moteur peut consommer jusqu'à 0.5L/1,000km, ce qui est absolument abérrant. Dans leur scénario :

• Le niveau d'huile critique (MIN) serait atteint au bout de 2,000km (1.0L consommé)
• Toute l'huile moteur du carter (4.3L) serait consommée en 8,600km.
• Le moteur aurait consommé 10L d'huile sur un intervalle de vidange de 20,000km (soit ~2.3x la contenance du carter).

Les consommations indiquées proviennent des brochures de Renault. Elles varient en fonction de l'usage réel et du carburant utilisé (+30% avec 100% d'E85).
Les autres émissions polluantes proviennent du document "Twingo III Life Cycle Assessment". Certaines émissions polluantes peuvent diminuer en l'usage d'E85 tandis que d'autres (ex: aldéhydes) peuvent augmenter mais ne sont pas listées.

Les consommations annoncées en NEDC (les plus optimistes) du H4D sans Stop & Start sont atteignables et même surpassables en conditions réelles à l'E85 (en équivalent 95RON E10, x1.30), sous réserve, entres autres, d'une attention particulière au style de conduite, entretien et choix des pneumatiques, mais toutefois, sans triche (pas de "faux Stop & Start": zéro arrêt du moteur).

Les consommations WLTP sont faciles à surpasser, c'est à dire sans effort particulier. Il est possible dans des cas précis de surpasser également les consommations NEDC, mais contre des efforts conséquents et des conditions optimales.

Peu importe l'usage, (H4D sans Start/Stop), je suis systématiquement largement en dessous des valeurs WLTP mixtes (soit 7.15L/100km E85), sauf en cumulant consuite sportive + autoroute à 130km/h où je peux légèrement excéder cette valeur (>7.2L/100km E85).

Critiques: abscence d'un tableau des valeurs de consommation précises en fonction de la vitesse (et rapport) pour chaque moteur, en conditions réelles et sur une distance élevée pour faire une moyenne du dénivelé et de l'état de la chaussée.

Cycle NEDC

Cycle WLTP

Remarque :

Pneus homologués: Continental EcoContact 5 (résistance au roulement en taille 16" Avant: Classe B, Arrière: Classe C)

La cartographie des moteurs homologués sous WLTP pourrait différer de celle utilisée en NEDC. D'autres différences pourraient exister.

Sources: Brochures Twingo III, Renault Twingo III Lifecycle assessment

Aussi appellée "JX16M5Rg3" en code alliance. La boîte JE3 est une adaptation de la boîte JHQ pour les moteurs H4D/H4Bt (inclinés de 49°, conservant l'ensemble des trains de pignons et la commande interne. L'inclinaison a pour conséquence de réduire le volume en huile nécessaire dans la boîte, en comparaison avec les Clio IV.

• 5 vitesses avant synchronisées avec deux bagues (1, 2) ou une seule (3, 4, 5) + une marche arrière non-synchronisée. La marche arrière est dite "freinée" dans les documents Renault.
• Deux arbres de transmission.
• Denture hélicoïdale sur les vitesses avant, denture droite pour la marche arrière.
• Différentiel intégré à la boîte.
• Supporte officiellement jusqu'à 160 N.m de couple.
• Masse: 33 kg
• Embrayage hydraulique
• Volant moteur simple masse (123118379R)

Il existe sur les Twingo III un certain nombre de boîtes de la famille JE3 avec des ratios différents en fonction de la motorisation (voir courbes vitesse/RPM):

Il existe un certain nombre de variantes de la boîte, avec des mélanges de nombres de nombres de dents variant sur plusieurs rapports et avec des arbres primaires différents.

La Twingo III GT possède un étagement de boîte encore différent avec un rapport 2 particulièrement court.

Les différentes variantes coïncident avec les caractéristiques différentes des deux moteurs. Il est possible que les ratios aient été choisis précisément pour optimiser les consommations sur les tests NEDC/WLTP. Ainsi, les ratios auraient pu changer lors du passage d'un test à l'autre.

Les ratios suivants proviennent de la RTA Twingo 1.0 SCe 70, boîte JE3 001:

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Plan Gamme mécanique Renault 2018, Introduction into Service Manual (Smart 453)

Cette boîte est également nommée EDC (Efficient Dual Clutch). Elle est fabriquée par Getrag. Aussi appellée "DC17D6R" en code alliance. Un volant moteur bi-masse est utilisé avec cette boîte, contrairement aux boîtes manuelles JE3.

• Boîte à double embrayage sec électro-mécanique
• 6 vitesses avant + 1 marche arrière
• 3 arbres de transmission et deux sous-transmissions, chacune possèdant son embrayage
• Différentiel intégré à la boîte
• Supporte officiellement jusqu'à 170 N.m de couple
• Masse (avec huile): 67 kg
• Volant moteur bi-masse (123103115R, A2810300205)

Sources: Plan Gamme mécanique Renault 2018, Introduction into Service Manual (Smart 453)

Le calculateur moteur Bosch ME17.9.20 est situé derrière les garnitures dans le coffre, côté droit du véhicule, à proximité des fusibles et relais moteur.

La base mécanique entre le H4D-400 et le H4Bt-401 étant très similaire, la base hardware et software des calculateurs est identique sur toutes les motorisations, avec et sans Stop & Stop.

Une grande partie des brochages sont communs entre un calculateur de H4D-400 et de H4Bt-401. Seuls les éléments spécifiques à une variante bougent de place ou prennent des voies (pins) non attribués sur une autre. Il existe divers codes d'organes communs aux deux moteurs, se branchant sur les mêmes pins mais ayant des références de pièces différentes exemples avec les sondes de température d'air d'admission (272) et les capteurs MAP d'admission (147).

Le software (logiciel) semble surtout être configuré différemment (possible mode atmo/turbo), tout en ayant un fonctionnement très similaire, si n'est identique sur certains points : des bugs que j'ai identifiés sur le calculateur moteur (120) de mon H4D-400 sont présents à l'identique sur les H4Bt-401. Toutes les variantes sont accédées par les mêmes codes/commandes à la valise.

Il existe dans ces calculateurs moteur (120) un grand nombre d'attributs (ex : données liées turbo) non utilisés sur le H4D-400 (atmosphérique), mais qui peuvent être consultés tout de même, et vice-versa.

J'ai aussi pu repérer des flags de configuration permettant d'activer des fonctions du calculateur moteur (120) spécifiques à une variante différente de celle d'origine.

Sources: Observations personnelles, Schémas Électriques.

Moteur H4D 400: 0261S15019, 237107788R

https://www.bosch-repair-service.com/fr/...

Moteur H4Bt 401: 0261S14664, 237107241R

https://www.bosch-repair-service.com/fr/...

Infineon SAK-TC1782F-320F180HL

• Processeur Infineon TriCore™ V1.3.1, RISC, 32 bit, Super-scalaire, Pipeline à 4 étapes, 180MHz
• Intègre une FPU et des fonctionnalités DSP
• Voir specsheet pour plus d'informations et l'ensemble des digrammes en vectoriel

Remarque :

TriCore™ se réfère au nom de la famille de processeurs Infineon. Il reflète le fait que le SoC intègre 3 élements: un micro-contrôleur, un DSP et un processeur RISC. Ce processeur n'est pas un processeur multi-coeur.

Avertissement !

Valable uniquement pour le moteur H4D 400.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Avertissement !

Valable uniquement pour le moteur H4D 400.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Avertissement !

Valable uniquement pour le moteur H4D 400.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Attention !

Valable uniquement pour le H4D sans Stop & Start. La logique du calculateur pourrait différer considérablement sur le H4Bt et/ou avec Start & Stop.

Basé exclusivement sur des observations voire des théories. L'auteur n'a à ce jour qu'un accès basique au calculateur, limité aux PID propriétaires et aux écrans de configuration DDT4ALL.

Des erreurs sont probablement présentes dans cette section.

La courbe de starter (stratégie de départ à froid) est calibrée pour les propriétés du 95RON E10 sans additifs métalliques (ex: tensions de vapeur). Elle semble basée uniquement sur la température de liquide de refroidissement. Plus la température est basse, plus le lambda cible à atteindre au démarrage sera riche. Plus la température est élevée, plus le lambda cible est proche du rapport stoechiométrique.

Le pourcentage d'éthanol dans le carburant n'est pas pris en compte, le calculateur étant incapable de le déterminer (abscence de capteur d'éthanol, n'utilise pas les indications de la sonde lambda pour estimer un ratio éthanol/essence). Le paramètre "adaptatif alcool" ne semble pas changer du tout la courbe de starter.

Observations :

• Débrancher ou shunter la sonde de température (soit une indication de LDR de -40C) causera un enrichssement extrême au démarrage peu importe la valeur des autres sondes de température (admission, thermomètre du tableau de bord).
• Débrancher la sonde de température d'admission ou mentir sur la température de l'air n'affecte pas la consigne de lambda au démarrage.
• La valeur lambda consigne est ajustée en continu, clé sur le contact, si la valeur de température de liquide de refroidissement change.

Starter E85 bricolé : Vu le fonctionnement très primitif du starter, la célèbre "modification du potard" (potentiomètre) pour mentir sur la température de liquide de refroidissement semble possible. Le potentiomètre pourrait être tourné temporairement par l'utilisateur pour enrichir précisément son mélange au démarrage, le lambda cible pouvant varier en direct clé sur le contact en cas d'évolution de la température.

Le calculateur cible λ=1 la quasi-totalité du temps pour se conformer aux normes EURO. Il sort du mode λ=1 à des points précis selon le rapport de vitesse, à partir desquels, au régulateur, le calculateur reste systématiquement riche. S'éloigner (augmenter le régime/vitesse) fait augmenter progressivement le lambda très très vite. Le fait d'ajouter beaucoup de charge (pédale largement enfoncée) peut faire sortir prématurément du mode λ=1.

Le calculateur sur-enrichit très largement le mélange pour protéger le moteur une fois les points de bascule atteints. La cartographie de lambda d'origine me semble particulièrement débile pour de l'E85 qui n'a absolument pas besoin d'autant.

Valable pour le H4D-400, boîte JE3, Vitesses tableau de bord en km/h (ABS/ESP recalibré) = vitesse GPS plus ~5 km/h.

1. ?
2. ~50 km/h
3. 80 km/h
4. 96km/h
5. 124km/h

Le calculateur moteur est incapable de détecter le taux d'alcool sans capteur d'alcool. Utiliser une valeur comme un facteur de correction Lambda pour déterminer un taux d'éthanol n'est dans tous les cas pas une méthode entièrement fiable et garantie pour une gestion moteur. Un utilisateur peut toutefois l'utiliser à son avantage pour estimer le taux d'éthanol dans le réservoir et en tirer ses propres conclusions.

Le calculateur moteur est calibré sur les injecteurs montés en standard avec le H4D-400, ou le H4Bt-401. Il connaît donc ses temps d'injection (µs) de base, valables au 95RON et qui sont nécessaires pour démarrer le moteur et le faire tourner en open-loop, tout le temps où les sondes lambda sont inopérantes.

Ces temps sont ensuite ajustés grâce au retour de la sonde lambda. Le calculateur moteur se fiche royalement du liquide qu'il injecte : il veut juste voir λ = 1.000 sur les sondes lambda quand il le demande. Si il doit injecter plus, alors il le fait, et il retient le facteur de correction à appliquer aux temps d'injection (µs) de base (jusqu'à une certaine limite).

Le calculateur moteur possède au moins deux valeurs de correction de richesse. Les valeurs richness adaptation factor et LTFT sont directement correlées.

• Le richness adaptation factor indique par combien on multiplie la masse (mg) d'injection par rapport à la normale. C'est un coefficient multiplicateur allant de 0.6666666666666666 (apauvrissement) à 1.333 (enrichissement)
• Le LTFT indique de combien de pourcent est augmenté le temps d'injection (µs) de base par rapport à la normale. Ex: on augmente de 98.4% le temps d'injection (µs).

Il existe aussi un richness adaptation offset. C'est offset (négatif ou positif) en µs sur les temps d'injection allant de -512 µs à +510 µs. Il pourrait s'agir d'une correction des temps morts des injecteurs pour prendre en compte leur usure.

Bien qu'utiliser le facteur de correction lambda (ou les LTFT) ne soit pas une méthode entièrement fiable et garantie, ce tableau d'équivalence peut être utilisé à but informatif pour au moins estimer le pourcentage d'éthanol dans le réservoir.

Ces estimations pourraient être utilisées comme base pour configurer des paramètres moteur.

Avertissement !

Ce tableau utilise des valeurs calculées et peut donc être erronné. Il part du principe que:

• E0 = facteur 1.000
• AFR E0 = 14.7
• AFR E100 = 9.8

La correspondance LTFT/facteur de correction est vérifiée en entrant manuellement dans le calculateur un facteur de correction, puis en consultant la valeur LTFT correspondante.

Avertissement !

Risque légal : Modifier l'adaptatif alcool pourrait être interprété comme une "modification fonctionnelle non prévue par le constructeur pour le marché concerné", même si :

• Il ne s'agit pas d'une "reprogrammation" au sens strict (aucun flash, aucune modification du firmware ou de la cartographie en mémoire).
• Le paramètre est configurable par un utilisateur, réversible et présent d'origine.
• Les cartographies alternatives débloquées sont présentes d'origine dans le calculateur.

Attention !

RISQUE DE CASSE MOTEUR.

La Twingo III Phase 1 et les moteurs H4D-400/H4Bt-401 n'ont jamais existé en version Flex-Fuel officielle. Même si Renault fait des moteurs Flex Fuel depuis longtemps (ex: le K4M, 1.6 16v Hi.Flex des Renault Megane E85 de 2007), il reste possible que l'adaptatif alcool soit bugué, incomplet, dangereux.

L'adaptatif alcool SEMBLE PRÉVU pour le carburant du marché Brésilien, où le E100 contient jusqu'à 6% d'eau, en moyenne 5.3%, qui ralentit sensiblement la combustion. Les tables pourraient donc être largement sur-avancées et très dangereuses si utilisées sans précaution avec de l'E85 anhydre comme en Europe.

L'adaptatif alcool PEUT pousser des paramètres moteurs trop loin selon le carburant chargé. Risque de cliquetis et de casse moteur, particulièrement pour le H4Bt-401 où les effets et la gestion du turbo pourraient devenir dangereux.

Aucune validation, sécurité ou même avertissement lorsque cet adaptatif est modifié, ne serait-ce qu'une simple comparaison par rapport aux Fuel Trims ou si des valeurs dangereuses sont entrées.

L'adaptatif alcool est persistant : Il est impossible de le modifier moteur tournant. Aucune logique du calculateur ne semble modifier cet adaptatif par la suite, même si du cliquetis sévère était détecté. Il ne se réinitialise pas lors d'un plein ni même lorsque la batterie (107) est débranchée.

Il existe un adaptatif de taux d'alcool caché dans le calculateur moteur, qui a probablement été prévu à l'origine pour fonctionner avec un capteur de taux d'éthanol. Il permet d'accéder à des paramètres moteur alternatifs, incluant des tables d'allumage plus aggressives.

Sur le calculateur moteur du H4D-400, l'adaptatif alcool est configuré à 0% d'usine, ce qui correspond à 95RON E0 (zéro). Il peut être reconfiguré manuellement avec un pourcentage d'alcool au choix de l'utilisateur pour aller jusqu'à E100.

Ce que l'adaptatif alcool ne semble pas faire

• L'adaptatif alcool ne change pas les bases de temps d'injection. Les Fuel Trims ne bougeront donc pas : si vous aviez 94% de LTFT, ou une valeur comme 1.300 en facteur de correction de richesse, alors ces valeurs ne varieront pas, peu importe la valeur de l'adaptatif alcool (%).
• Il ne résout pas le bug des consommations fausses au tableau de bord, car il n'a rien à voir avec.
• Les tables d'enrichissement (lambda en fonction du régime et de la charge) ne semblent pas affectées.
• L'enrichissement au démarrage à froid (starter, cold start) n'est pas affecté
• L'adaptatif alcool ne permet pas de passer les contrôles d'alcoolémie : vous aurez toujours des problèmes si vous êtes à 2 grammes.

Ce que l'adaptatif alcool semble faire

L'adaptatif alcool permet de modifier manuellement la table d'allumage en fonction d'un taux d'alcool (%) précis dans le carburant. L'avance d'allumage est augmentée significativement, tellement qu'il devient possible, si ce n'est certain, de faire de la sur-avance d'allumage si des valeurs trop élevées sont entrées volontairement.

Rappel : le E100 au Brésil contient jusqu'à 6% d'eau par volume, qui ralentit sensiblement la combustion et demande d'augmenter en conséquence l'avance d'allumage pour atteindre le MBT.

Pour moi, le calculateur moteur est basique et ne dispose que de deux "vraies" cartographies : une E0 (sec) et une E100 Brésilien (6% d'eau). Il interpole simplement les valeurs si on entre une valeur entre (exemple 50%). Si la carto E100 hydraté Brésilien est optimale, elle sera forcément sur-avancée pour un carburant anhydre comme du E100 anyhdre au standard Européen. Pour l'exemple, admettons que le paramètre 100% hydraté correspondrait à un 120% anhydre (chiffre arbitraire mais probablement proche de la réalité). Toutes les valeurs intermédiaires, interpolées, sont alors largement en décallé (>10%) de la valeur optimale pour de l'E85 anhydre Européen. Pour du E70 anhydre, on devrait entrer une valeur de 60% voire 55%, pour éviter de sur-avancer l'allumage.

Cette théorie part des constats/observations suivantes, car je ne vois autrement aucune justification à :

1. Pourquoi le paramètre 100% avance autant, à un point presque débile l'avance d'allumage par rapport au réglage par défaut (0%).
2. Pourquoi le paramètre que je trouve "optimal" au comportement moteur (+ proche du MBT) est largement inférieur (>10%) au taux réel d'éthanol que j'estime avec mes facteurs de correction lambda, sur de l'E85 anhydre.

Expérience (dangereuse) : additiver de l'E85 Européen (de pourcentage d'éthanol connu) pour atteindre un ratio 95% carburant et 5-6% d'eau pour voir si on retrouve les pourcentages attendus avec l'adaptatif alcool.

Important !

Sur-avancer l'allumage (allumer trop tôt le carburant) causera toujours une perte de puissance/rendement en plus d'être néfaste sur la mécanique. Allumer trop tôt veut dire qu'on pousse sur le piston alors qui est encore en train de monter, ce qui n'est pas prévu mécaniquement et revient à créer du couple négatif (perte de puissance). Il est donc absolument contre-productif voire dangereux d'aller plus haut que le pourcentage réel dans le carburant, en entrant volontairement 100% sans tester ni comprendre complètement ce qui se passe.

Il est plus sage de rester prudent en entrant une valeur légèrement inférieure, ce qui sera dans tous les cas bien mieux que celle d'usine à 0%.

Astuce :

Il est possible de sentir lorsque le point optimal est dépassé en observant en particulier les points suivants :

• Relances au talon-pointe, qui sont très sensibles à ce paramètre. Les relances deviennent moins franches et précises lorsque le point optimal est dépassé.
• Temps de réponse à la pédale, lag du moteur. En particulier lors des passages de rapport, à la repose de l'embrayage, le moteur hésitera de nouveau ou le temps de réponse sera ralongé lorsque le point optimal est dépassé.
• Le moteur tournera moins rond, un peu plus vibrant une fois que le point optimal sera dépassé.
• Accélérations à très bas régime (ex: à 20km/h en rapport 2). Le moteur perdra en réponse et hésitera plus dans cette plage de régime une fois le point optimal dépassé.
• Des comportements différents pourraient être ressentis à haut régime, proche du rupteur.

Gains observés avec un adaptatif bien configuré (par rapport aux paramètres d'origine, 0%) :

• Meilleure réponse moteur lors des talon-pointe et relances de régime.
• Encore trop peu de recul sur l'économie de carburant.
• Puissance et couple MAX non testés.

• A fait l'objet d'un rappel pour les moteurs TCe à cause d'un bug qui causait des chocs thermiques à cause de la condensation des vapeurs d'échappement à froid.
• La valeur de chauffage de la sonde lambda est consultable via un code OBD propriétaire.

Limiteur de régime "doux"

• Toutes les versions, hors GT, ont un limiteur de régime que je qualifie de "doux", dans le sens où elles ne font pas de "ratatata" une fois la limite de régime atteinte.

Évaluation du carburant après un ravitaillement

• Le calculateur semble lancer une sorte de fonction d'apprentissage du carburant ou un check après chaque ravitaillement.

Le moteur H4D (calculateur Bosch d'origine) semble en mesure de tourner en mode dégradé en perdant (un seul à la fois):

• Capteur AAC
• Capteur MAP
• Électrovanne de déphasage d'arbre à cames (VVT)
• Sonde lambda amont
• Sonde lambda aval
• Sonde lambda amont + sonde lambda aval

La prestation Stop & Start est disponible en option sur le H4D-400 et de série sur les H4Bt-401. Le bouton d'activation/désactivation permet d'identifier la présence du Stop & Start, celui-ci n'étant installé que sur les véhicules en étant dotés.

Deux pictogrammes au tableau de bord et la LED sur le bouton d'activation/désactivation sur Stop & Start permettent de connaître l'état de fonctionnement du système.

Le fonctionnement du système Stop & Start dépend de nombreuses informations et divers capteurs récapitulés sur le schéma.

Détection du conducteur : La ceinture du conducteur n'a pas besoin d'être bouclée pour passer en autostop. Le conducteur est considéré comme présent dans le véhicule si le niveau d'alimentation + Après-contact est présent et si la porte conducteur est fermée.

Le moteur peut redémarrer soit pour un besoin technique (à gauche, en bleu foncé), soit par la volonté du conducteur (à droite, en bleu clair).

En auto-stop, l'ouverture de la porte conducteur ou de la porte passager ou du hayon (porte du coffre) inhibe uniquement les redémarrages dits "techniques".

Si du capot avant est ouvert (détecté par le contacteur de capot avant) la prestation Stop & Start est inhibée.

Tant que le + Après-contact est présent, le véhicule peut toujours redémarrer sur la volonté du conducteur.

Les redémarrages techniques incluent :

• Besoin de climatisation.
• Gestion de l'énergie.
• Gestion moteur.
• Système de freinage (pression insuffisante pour l'assistance au freinage).

En Park, Neutre ou Manuel : Si le conducteur met le frein à main puis relâche la pédale de frein : le moteur reste arrêté. Il est dont possible d'avoir l'auto-stop avec les deux pédales (accélérateur et frein) relâchées.

Les conditions de redémarrage restent autrement identiques à celles avec les boîtes JE3xx :

• Relâchement de la pédale de frein
• Ou Appuie sur la pédale d’accélérateur
• Ou Appuie sur le bouton d’activation/désactivation
• Ou Engagement de la marche arrière

Véhicule est en auto-stop en Neutre ou en Manuel : si le conducteur passe en Park, le véhicule reste en auto-stop. Un appui sur la pédale de frein, l'accélérateur ou le passage en Drive/Manuel/Rear redémarre le moteur.

Les Twingo III disposent de plusieurs réseaux en bus CAN (Controller Area Network) et LIN (Local Interconnect Network) qui interconnectent les divers calculateurs et périphériques. Smart utilise des noms et une notation différente de celle de Renault. Les calculateurs semblent généralement les mêmes à quelques subtilités près, certains éléments n'étant présents que sur la Smart 453 et inverse.

Les réseaux bus CAN High Speed utilisent une paire (deux) fils torsadés pour un débit théorique de 500kbit/s. Les réseaux bus LIN utilisent un unique fil pour un débit théorique de 20kbit/s.

Il existe des unités dites "passerelles", reliées à deux réseaux bus ou plus, et qui peuvent y envoyer et recevoir des données simultanément.

Réseaux bus CAN et LIN :

Éléments ayant une fonction de passerelle :

Il existe deux versions de Twingo III, celles équipées de calculateur EMM/UPC (2202) et celles qui en sont dépourvues. Les véhicules équipés du calculateur EMM/UPC (2202) disposent de la fonction ESM (Energy Smart Management ou Gestion de l'énergie), l'EMM étant l'Energy Management Module.

Si votre Twingo possède l'une de ces options, alors elle possède obligatoirement un calculateur EMM/UPC (2202), celles-ci en dépendant :

• La prestation "Stop & Start"
• Un véhicule "Grand froid"
• La prestation "essuyage et éclairage automatiques"

Glossaire :

Sources: Cahier Stagiaire Renault (Twingo III), Introduction Into Service (Smart 453), RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Une Twingo III sans calculateur EMM/UPC dispose des éléments suivants :

• Un alternateur classique à borne DF
• Des commandes sous-volant du type courant faible.

Sources: Cahier Stagiaire Renault (Twingo III)

Sources: Cahier Stagiaire Renault (Twingo III)

Légende du schéma ci-contre :

Sources: Cahier Stagiaire Renault (Twingo III)

Les données qui suivent sont pratiquement exclusivement issues de la RTA Twingo III 1.0 SCe 70.

Type : Capteur piezo électrique

Localisation : sous le collecteur d'admission

Brochage (connecteur Nippon Denso) :

Données de contrôle :

Vue oscilloscope (au ralenti) sur [N2 ; L2] (64V GR / 120).

Attention !

Valable moteur H4D-400 uniquement. Le H4Bt-401 utilise un capteur MAP différent, avec une échelle tension/pression différente.

Capteur piézo résistif.

Brochage :

Données de contrôle sur [N1 ; O1] (64V NR / 120) :

Données de contrôle additionnelles, PID propriétaires :

Le capteur MAP (147) permet de mesurer la pression de l'air dans l'admission. Le calculateur moteur (120) peut grâce à des formules évaluer la quantité d'air aspiré et adapter l'injection de carburant. La tension (V) du capteur de pression d'admission (147) lue par le calculateur moteur (120) peut être consultée via le PID propriétaire PR078. La pression (mbar) est interprétée directement sur la tension. Une tension faussée, incorrecte impliquera donc des lectures de pression erronées.

La pression de collecteur d'admission (PID propriétaire PR312) affichée contact mis (moteur coupé) doit être strictement égale à la pression atmosphérique actuelle. Un second capteur lit la pression atmosphérique (mbar) même moteur tournant. Sa valeur est lisible via le PID propriétaire PR035 . Les deux valeurs devraient concorder.

Important !

Puisqu'il est situé après le reniflard de vapeurs d'huile dans l'admission, des dépôts peuvent l'encrasser et perturber son bon fonctionnement. Un nettoyage périodique est fortement recommandé.

Il est impossible de consulter la valeur de pression du capteur MAP (147) via le PID OBD Standard 0x0B, donc avec la majorité des applications basiques n'utilisant pas les le PID propriétaires de Renault.

Aucun voyant moteur ou code d'erreur OBD standard n'indiquera de problème de capteur avant d'atteindre un delta ou des problèmes de mesures absolument abérrants. Les vrais bons codes standard OBD viennent très tard après au moins un P0170 ou alors très rarement seul.

Seul un code OBD Propriétaire (MAP Sensor Performance) apparaît suffisamment tôt, bien avant les codes propriétaires. L'apparition du code propriétaire ne déclenche pas le voyant moteur, et n'implique pas l'apparition des codes standard P0105 (MAP/Barometric Pressure Circuit Malfunction) ou P0106 (MAP/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem) alors qu'ils sont clairement censés être équivalents.

Symptômes d'encrassement : Ralenti instable et/ou hors des valeurs attendues, vibrations, accoups, perte de couple. Pression mesurée moteur arrêté divergeante de la pression atmosphérique réelle actuelle.

Avertissement !

Malgré un code d'organe identique au H4D-400, le capteur de pression d'air d'admission (147) du H4Bt-401 utilise une échelle de tension/pression différente !

Ces deux capteurs de pression absolue sont identiques. Il s'agit d'un modèle de capteur Bosch standard, bien documenté et dont la specsheet est disponible sur le site Bosch Motorsport.

Le premier capteur (1071) mesure la pression en sortie de turbo, avant le boitier papillon. Il est exclusif au H4Bt-401.

Le second capteur (147) se situe dans le collecteur d'admission, après le RAS (Refroidisseur d'Air Suralimenté). Il mesure la pression d'air absolue finale aspirée par les cylindres. Sa fonction est donc identique à celle du capteur de pression d'air d'admission (147) du H4D-400, mais avec la capacité de mesurer une pression supérieure à la pression atmosphérique (>1.0 bar). Le pinout de ce capteur de pression d'air d'admission (147) est identique au moteur H4D-400.

Références : Bosch 0281002996, 223650001R

Conçus pour les carburants : 95RON, 98RON, M15, E22, Diesel.

Application :

Caractéristiques :

Données électriques :

Brochage :

Remarque :

Recommandation de la specsheet: Utiliser de l'huile moteur, ex: 5W40 (en réalité toutes les huiles utilisables sur Twingo III sont tolérées) pour lubrifier le le joint du capteur. Ne pas utiliser de graisse silicone.

Sources : Specsheet du capteur Bosch 0281002996 (PS-AS), Schémas Électriques X07-14, catcar.info

Localisation : boîte de vitesses, côté avant du véhicule.

Couple de serrage : 10 N.m.

Type : capteur à effet Hall.

Réinitialisation : Après le remplacement du capteur, utiliser la fonction "apprentissable cible volant moteur" à l'aide d'un outil de diagnostic.

Type : Contacteur double inversé (contacteur principal normalement ouvert, contacteur redondant normalement fermé).

Brochage :

Données de contrôle:

Sur [E4 (32V NR / 120) ; Fusible F20 (platine 260)]

Sur [E4 (32V NR / 120) ; masse ]

Type : moteur à courant continu

Il est alimenté par le module de commande du motoventilateur de refroidissement moteur (1839). Il est alimenté soit directement en grande vitesse, soit via une résistante en petite vitesse.

Brochage

Données de contrôle sur [1 ; 2] (188)

Le moteur H4D est équipé d'injecteurs fabriqués par Deka / Siemens. La référence des injecteurs est 166009685R ou bien A2810700046 chez Mercedes-Benz. Très peu d'informations semblent exister à leur sujet. Leur facteur de forme, dimensions et clips d'accroche semblent identiques (ou au moins très similaires) aux injecteurs Bosch EV14-S xT (Standard, Extended Tip).

Remarque :

Abscence de micro-filtre : Les injecteurs Deka du H4D sont dépourvus de micro-filtre. L'injecteur 1 (le plus proche de l'arrivée de carburant) est donc le plus susceptible d'être pollué en interne par les contaminants dans le carburant qui n'ont pas été filtrés par le filtre intégré au bloc pompe dans le réservoir. Ceci n'a rien à voir avec la contamination externe des injecteurs qui est elle liée aux vapeurs d'huile.

Encrassement lié aux vapeurs d'huile:

Des dépôts bouchent très rapidement les injecteurs de l'extérieur (voir image), impactant sensiblement l'économie de carburant, la fiabilité et l'agrément de conduite. Des études suggèrent une formation de dépôts de vapeurs d'huiles amplifiée à l'E85, liée à ses propriétés avec les additifs traditionnellement utilisés et diverses réactions chimiques avec l'huile moteur. La conception du moteur (quantité de vapeurs d'huile renvoyée d'origine) est reconnue comme étant la cause principale.

https://www.sae.org/publications/technic...

• Plus l'injecteur est proche du reniflard de vapeurs d'huiles, plus il est recouvert de dépôts. Du pire au moins pire: injecteur du cylindre 3, 2, 1 (voir image).
• Le col des pointes d'injecteurs est recouvert de dépôts qui ne peuvent provenir que de vapeurs d'huile.
• Le problème est récurrent et d'autres utilisateurs confirment son existence.
• Aucun encrassement interne des injecteurs et de la rampe d'injection n'a été relevé à 90,170km (tout premier nettoyage).
• L'ajout d'une catch-can fonctionne dans mon cas et réduit les dépôts sur les injecteurs.

Type : injecteurs électromagnétiques

Caractéristiques

Brochage

Données de contrôle

Résistances

Vue oscilloscope valide pour :

Le moteur H4Bt est équipé d'injecteurs Bosch EV-14-ST. La série EV14 est compatible avec l'E85 et les applications Flex Fuel.

Référence: 16 60 093 73R

Encrassement des injecteurs:

Le H4Bt, pourtant équipé d'un condenseur de vapeurs d'huiles, semble avoir la même maladie que le H4D: les injecteurs s'encrassent avec les vapeurs d'huile.

La sonde Lambda aval (242) ne permet une mesure que sur une plage très proche du rapport stœchiométrique. Elle permet au calculateur moteur (120) de surveiller et d'assurer le bon fonctionnement du catalyseur. Grâce à cette information, le lambda des gaz sortant du catalyseur est maintenu au plus proche de λ =1.00, ce qui assure un taux de conversion et une réduction maximale des émissions polluantes, et ce très tôt dès le démarrage grâce au chauffage intégré.

Type : Sonde à oxygène ZrO2 à saut de tension (ON/OFF), faible-bande avec résistance chauffante.

Référence : Bosch LSF-XF (X Four), 0 258 030 00L.

Plage de mesure : point de bascule riche/pauvre uniquement.

Puissance de chauffage : 7W

Fast Light ON : FLO < 7 s @ 10.5 V

Température d'échappement permanente permissible : ≤ 980°C

Température pic max (heures max.) : 1,030°C (300 h)

Sources : Revue Technique, MTZ Worldwide March 2012, Specsheets Bosch.

Type : Sonde CTN (Coefficient de Température Négatif).

Brochage :

Données de contrôle sur [G4; H4] (64V GR / 120) :

• Résistance attendue à 14°C : 3.7 kΩ.
• Tension attendue au ralenti, moteur chaud : 0.5V.

Type : sonde CTN (Coefficient de Température Négatif).

Les dépôts de vapeurs d'huile dans l'admission peuvent fausser les indications de température de plusieurs degrés en modifiant la résistance de la sonde.

Brochage :

Données de contrôle sur [F3 ; F2] (64V GR / 120) :

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Type : sonde CTN (Coefficient de Température Négatif).

Référence : 165802465R

Pinout identique à la sonde de température d'air d'admission (272) du H4D-400.

Sur le H4Bt-401, cette sonde (272) se trouve sur le collecteur d'admission, post RAS (Refroidisseur d'Air Suralimenté). Elle mesure donc la température finale de l'air qui sera aspiré par les cylindres.

Une seconde sonde de température d'air (2437) se trouvant post-turbo et en amont du boitier papillon, il est possible que le calculateur soit en mesure de calculer le différentiel de température et la capacité de refroidissement du RAS. Il est également possible que cette information soit utilisée pour ajuster la vitesse de la pompe de refroidissement d'air suralimenté (2345).

Brochage :

Sources : Schémas électriques X07-14 (H4Bt-401), Guide Stagiaire Renault Twingo III, catcar.info.

Type : Boutons impulsionnels

Les commandes de réglage du régulateur/limiteur de vitesse (331) délivrent au calculateur de gestion moteur (120), via le contacteur tournant (689) un signal de tension différent selon le bouton actionné.

Brochage (supicion d'erreur dans la RTA) :

Données de contrôle

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Type : électrovanne tout ou rien

Brochage :

Données de contrôle

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Type : contacteur double normalement fermé

Données de contrôle

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Type : moteur à courant continu

Contrairement aux Twingo III équipées du moteur 0.9 TCe 90, seules certaines équipées du moteur 1.0 SCe 70 semblent équipées d'un ventilateur dans le compartiment moteur. L'emplacement et la prise existent même sur les véhicules non équipés. Curieusement, même lorsque le ventilateur est manquant, le faisceau est précâblé comme "prêt à l'emploi", sous réserve d'installation de la pièce. Je n'ai pas trouvé de flag spécifique dans la configuration du calculateur pour le moment.

Ce ventilateur s'allume lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 108°C.

Brochage :

Données de contrôle

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Cahier Stagiaire Renault (Twingo III), Observations personnelles.

Type : potentiomètre double

Brochage :

Données de contrôle :

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Type : électrovanne proportionnelle

Brochage :

Données de contrôle :

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70

La sonde lambda amont Bosch 0 258 027 00A, type LSU ADV est une sonde ZrO2 planaire à large bande. Elle est préchauffée et permet une mesure précise du lambda dans la plage pauvre, stœchiométrique et riche.

Le lambda de la sonde amont est interprété sur la puissance (ampérage) et non pas la tension (voltage), contrairement à la sonde aval et d'autres sondes du marché.

Cette sonde est absolument critique au fonctionnement optimal du moteur peu importe le carburant utilisé. Un mauvais fonctionnement de sa part entraînera un cercle vicieux, l'usant d'autant plus, tout en risquant d'endommager d'autres éléments comme le catalyseur et calaminer le moteur.

Type : sonde lambda ZrO₂ à large bande avec résistance chauffante.

Application :

Caractéristiques

Signal attendu

Données électriques :

Faisceau et connectiques non pré-câblées sur les modèles non équipés d'origine.

Toutes les Twingo III avec Start & Stop sont équipées de ce système. Il améliore l'économie de carburant en améliorant l'aérodynamisme (volets fermés) et permet une chauffe plus rapide du liquide de refroidissement au démarrage du moteur en limitant le passage de l'air sur les radiateurs. Le moteur des volets de radiateur est contrôlé par le calculateur moteur (120). Il semble prendre deux positions : totalement ouvert ou totalement fermé.

Les H4D sans Start & Stop ne bénéficient pas de ce système, ce qui se reflète par une pénalité sur le SCx :

Le S correspond à la surface frontale ; S=2.19m².

Référence: 620C42798R, correspond à la pièce 28 sur l'image.

Il pourrait exister une commande (DataWrite.Air Flap configuration boolean) permettant d'activer ou désactiver l'option volet ouvrants, accessible avec une valise Renault. Le flag peut prendre deux valeurs : "absent" ou "present". Si ce flag configure bien cette fonction, il semblerait alors possible de rajouter l'option sur un véhicule en étant dépourvu d'origine, en installant la pièce et sous réserve de câbler correctement le faisceau pour le faire fonctionner.

Brochage :

Données de contrôle :

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III), brochures Twingo III, Revue Technique

Le réservoir de carburant se trouve à l'arrière du véhicule, partiellement sous les sièges arrière. Il est conçu en HDPE extrudé recouvert d'une couche d'EVOH. Sa capacité nominale est de 35 Litres avec le volume d'expansion se trouvant à l'intérieur de celui-ci.

Le niveau du réservoir est lu par un capteur de type flotteur-levier intégré au bloc pompe. Il s'agit d'une jauge potentiométrique. Le niveau lu par la jauge ne correspond pas toujours au niveau affiché au tableau de bord. Voir remarques.

Un système sans retour de carburant est utilisé. La pompe à carburant (1993) électrique à courant continu, de référence 17 20 249 44R envoie le carburant à une pression max de 5.2 bar jusqu'à la rampe d'injection. Le régulateur de pression est intégré au bloc pompe.

Important !

Filtre à carburant:

Non-remplacable, intégré dans le bloc pompe ("filtre à vie") + crépine.

Durée de vie à l'E85:

Les pompes à carburant Bosch utilisées sont validées pour fonctionner avec du E20. Toutefois, Bosch Motorsport précise que la durée de vie de certaines de leurs pompes est raccourcie juste à côté de leur compatibilité allant jusqu'à E100.

Remarque :

Jauge au tableau de bord:

Par défaut, l'indication se base exclusivement l'estimation de la consommation, sans prendre en compte les corrections d'injection. Elle devient donc fausse si on utilise tout ou partie d'E85.

L'indication n'utilise jamais le flotteur dans le réservoir, sauf pour activer le voyant de réserve. (voir chapitre E85)

Il est possible de changer un paramètre dans le tableau de bord pour forcer l'affichage de jauge à se baser exclusivement sur le niveau lu par le flotteur dans le réservoir. Un coefficient multiplicateur (environ x1.30) peut être entré en dur pour prendre en compte approximativement la surconsommation à l'E85 sur certains calculs uniquement. Ce coefficient agit seulement sur les estimations d'autonomie et de volume de carburant consommé. La consommation instantanée reste fausse de 30% même dans ce cas. En cas de repassage à du 95RON E10, ces affichages redeviennent faux puisque le coefficient multiplicateur (x1.30) est entré en dur dans la configuration du tableau de bord.

Ces solutions sont imparfaites, mais ont le mérite de redonner des indications de niveau/volume fiables sans sortir la calculette constamment.

Sources: Introduction into Service Manual (Smart 453), Bosch Motorsport

Le moteur H4Bt-401 est équipé d'un turbocompresseur Garrett/Honeywell à géométrie fixe. Il semblerait que le turbocompresseur entier soit commun aux H4Bt-401 90cv et 110cv, à la fois pour Renault et Smart (Brabus).

Ce turbo-compresseur est muni d'une vanne pop-off (Dump Valve) (1600) à commande électrique, pilotée en tout ou rien par le calculateur de gestion moteur (120); ainsi que d'une soupape de décharge (waste gate) (2371) commandée électriquement via un signal PWM par le calculateur de gestion moteur (120).

Il pourrait s'agir d'un turbo-compresseur à pallier : le guide stagiaire Renault précise à deux reprises le refroidissement du palier de turbo-compresseur.

L'air suralimenté est refroidi par un un échangeur Air/Eau intégré dans le collecteur d'alimentation pour augmenter la densité de l'air, donc la quantité d'oxygène entrant dans les cylindres, et réduire le risque de cliquetis. Le refroidisseur d'air suralimenté possède son propre circuit de refroidissement et une pompe électrique dédiée. Le liquide est refroidi par un radiateur aditionnel à l'avant du véhicule.

Important !

Le Refroidisseur d'Air Suralimenté (RAS) est exposé aux vapeurs d'huile.

Son encrassement pourrait obstruer l'admission (passage de l'air réduit), mais également agir comme un isolant et réduire la capacité de refroidissement de l'air. Un air plus chaud est moins dense. Le cumul des deux réduit la quantité d'air pouvant entrer dans les cylindres. Une température d'air plus élevée que la normale pourrait aussi pousser le calculateur à être moins agressif sur certains paramètres pour protéger le moteur, réduisant d'autant plus la puissance.

Le turbo-compresseur est lubrifié par la même huile que le bloc moteur. Il est refroidi par le même liquide de refroidissement que le bloc moteur. Il est connecté au circuit de refroidissement principal. Ce refroidissement permet de limiter la cokéfaction de l'huile lors des fortes montées en température.

Référence OEM : 144104103R

NGT1038GKLMS

A/R (Area/Radius) = 0.21

Il semble exister plusieurs références OEM et au moins deux plaques d'identification avec marquage à froid. L'une porte un B, l'autre porte un E. Le reste des références sur la plaque d'identification semblent identiques.

La partie collecteur d'échappement est estampillée Honeywell M71. Le carter du turbo compresseur est estampillé Garrett M24. Il existe des turbos en aftermarket estampillés Honeywell sur les deux parties. Garrett est un marque appartenant au groupe Honeywell.

Le CHRA est disponible à la vente séparement.

Le CHRA du turbo des H4Bt-401 est différent de celui des H4Bt-400. Les CHRA de H4Bt-401 (Twingo III, Smart) sont reconnaissables aux traces d'usinage (rainures) sur la roue côté compresseur. Les CHRA des H4Bt-400 (Clio, Sandero...) ont une roue compresseur dépourvue de ces traces.

Roue compresseur

• Blades (Compressor wheel blades count): 7
• Rotation (Compressor wheel rotation direction): Reverse
• Type (Compressor wheel production method type): Billet
• Back (Compressor wheel back design): Super

Arbre et roue turbo

• Blades (Shaft & Wheel blades count): 11
• Rotation (Shaft & Wheel rotation direction): Reverse
• Type (Shaft & Wheel type): Slender
• Back (Shaft & Wheel back type): Full
• P.R. (Shaft & Wheel piston rings count): Single

Sources

• Cahier stagiaire Renault (Twingo III), beaucoup de recherches sur Google pour trouver les marquages sur les pièces
• https://wiatreo.pl/en/shop/product/shaft...
• https://wiatreo.pl/en/shop/product/compr...

Les moteurs H4D et H4Bt sont tous équipés d'une injection indirecte multipoint. Les 3 injecteurs sont alimentés en carburant sous pression par une rampe d'injection. Ces moteurs possédant 2 valves par cylindre, les injecteurs sont choisis pour offrir un double jet, chacun visant une des 2 valves.

L'admission est conçue pour optimiser le tumble, aidant à obtenir un mélange plus homogène dans les cylindres et un meilleur rendement.

La RTA Twingo III 1.0 SCe 70 mentionne la possibilité de renseigner les caractéristiques d'un injecteur dans le calculateur à l'aide d'un outil de diagnostic.

Des injecteurs parfaits sont cruciaux au fonctionnement optimal du moteur.

Un ou plusieurs injecteurs encrassés/défectueux entraîneront:

• Mauvaise atomisation du carburant: homogénéité du mélange air/carburant altérée.
• Débit inconstant d'un injecteur à l'autre: mélange de cylindres riches/pauvres: richesse non optimale.
• Modification néfaste de l'avance d'allumage à cause des mélanges inconsistants.
• Réduction du rendement et de la performance.
• Pollution et consommation amplifiée.
• Contamination de l'huile (dilution de carburant et particules) amplifiée.
• Calaminage amplifié.
• Comportement vibrant, désagréable.
• Temps de réponse à la pédale rallongé.

Remarque :

L'E85 ne semble pas encrasser l'intérieur des injecteurs sur le moyen long terme, bien au contraire: à 90,170km (soit ~40,000km à 100% d'E85): intérieur comme neuf (injecteurs comme rampe). Le nettoyant frein n'a permis de sortir aucun dépôt.

Les bobines d'allumage utilisées sur les Twingo 3 sont constituées de deux parties amovibles: une partie électronique et une ralonge. La bobine transistorée (IGBT) est actionnée par un signal en +5V.

La valeur de dwell time peut être lue en temps réel grâce à un paramètre propriétaire adressé au calculateur moteur. J'observe au ralenti un dwell time autour de 2.7-2.8ms qui est cohérent avec la vue oscilloscope de la RTA (indiquant 2.5-3ms) et cohérent avec les caractéristiques supposées des bobines.

Type de bobines: bobine transistorée IGBT avec allumeur intégré (bobine "intelligente").
Référence: 22 43 324 28R.
Durée de vie: indéterminée. Remplacer les trois bobines en même temps.

Tension max délivrée: x kV - inconnu officiellement - environ 40kV @ 3ms dwell pour les coils OEM du VR38DETT (Nissan GT-R35)
Énergie max délivrée: x mJ - inconnu officiellement
Puissance Primaire max: x A - inconnu officiellement

Type de connecteur : Sumitomo RS Series - Type E-RS (anciennement appellé 91 Series) - E03FGY-RS.
Ce même connecteur est utilisé nottament sur les bobines du moteur Nissan VQ35DE, un petit moteur V6 de 3.5L, ou encore les Nissan GT-R35.

Numéro de pièce Sumitomo pour le connecteur : 6189-7471 (ss: 6189-0779) - identique 6189-7711.

Voir : https://prd.sws.co.jp/components/en/deta... et https://prd.sws.co.jp/components/en/deta...

Numéro de pièce Nissan : 24008-9DM2B

Pinout des bobines (H4D et H4Bt):

• Pin 1: Commande (trigger) en +5V reliée au calculateur moteur.
• Pin 2: Masse (-), reliée à la masse MH (MASSE ELECTRIQUE MOTEUR), voir schémas électriques.
• Pin 3: +APR (236), (platine 597).

Triggers:

• Bobine 1: Pin E1 (64V NR / 120)
• Bobine 2: Pin C1 (64V NR / 120)
• Bobine 3: Pin E4 (64V NR / 120)

Sources: Schémas électriques Twingo III, RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Théories, caractéristiques possibles des bobines OEM (Eldor):

La base (la bobine en elle-même) des bobines d'allumage OEM (Eldor) des Twingo III semble strictement identique aux bobines Hitachi utilisées entre autres sur la Nissan GT-R35. La seule différence étant la ralonge car les puits de bougies sont différents.

Remarque :

Nissan fait partie de l'alliance Nissan-Renault-Mitsubishi, ce qui renforce la probabilité de pièces communes.

Les caractéristiques de la bobine R35 Hitachi, en particulier les préconisations de dwell-time, semblent coïncider exactement avec ce qui est observé sur la Twingo III (vue oscilloscope de la RTA): on tombe sur des dwell-times autour de 3ms pour une tension de 14V.

Selon la courbe carctéristique des bobines R35, on s'attend à récupérer environ 50mJ, avec 3ms de dwell time à 14V.

On retrouve cette même valeur sur le site Internet de Eldor, qui présente des bobines d'allumage fournissant très exactement 50mJ. Le site semblant mal conçu, j'ai très envie de penser qu'il y a une inversion dans leur tableau, et que notre bobine à nous (Twingo III) est bien à 50mJ.

Eldor a refusé de répondre à ma solicitation par mail, les bobines étant des bobines "OEM" pour lequelles ils ne délivrent aucune information.

Les bobines R35 étant populaires dans le monde du tuning, il existe des comparatifs vidéo montrant la puissance délivrée par diverses bobines. On tombe toujours sur un nombre autour de 50mJ, et des nombres deux fois plus bas (<25mJ) pour les fausses bobines R35, ce qui peut expliquer ma très mauvaise expérience avec des bobines cheap.

https://www.platinumracingproducts.com/e...

https://www.youtube.com/watch?v=4d3nrBZj...

https://www.youtube.com/watch?v=gRHdDM6x...

Important !

En cas d'installation de bobines custom, pompant plus de courant que d'origine, vous devez prendre en compte:

• Les sections de fils du faisceau d'alimentation des bobines d'allumage d'origine.
• Le relais d'allumage dimensionné pour 20A.

Remarque :

64V NR = Connecteur 64 voies noir, 120 = calculateur moteur

Graisse diélectrique:

L'application de graisse diélectrique (graisse silicone) limite les fuites de courant, permettant de maintenir une tension/puissance d'arc électrique acceptable. L'arrivée de contaminants (potentiellement conducteurs) peut aussi entraîner une chute de tension/puissance, ce que la graisse permet de limiter.

Particulièrement important à l'E85, où la puissance des bobines d'origine est limitante.

La procédure dans la RTA ne spécifie pas l'application de graisse diélectrique lors de la réinstallation des bobines mais je me rappelle que la partie supérieure des bougies d'origine était effectivement graissée.

Avertissement !

REDFLAG:

Si les bobines de remplacement sont beaucoup plus légères que les bobines ELDOR d'origine, vous avez des chances qu'elle ne soient pas aussi puissantes. Ne faites pas la même erreur que moi et évitez les bobines cheap: privilégiez des marques reconnues, même si effectivement c'est cher.

Particulièrement important à l'E85.

Remarque :

Usure, oxydation:

De l'oxydation peut se produire tout autant sur la connexion partie électronique - ralonge, qu'entre la ralonge et la bougie. Il est donc important de démonter cette partie et de faire une inspection en cas de problèmes d'allumage.

Des vapeurs d'huile peuvent remonter le long de la ralonge et la protection silicone, et donc atteindre la partie électronique.

Observations personnelles:

Une de mes bobines (ayant passé la majorité de sa vie dans le cyl. 3) a subi de l'oxydation au niveau de la pastille dorée, connectant l'électronique à la ralonge, et une différence de teinte sur le plastique, probablement due à de légères remontées de vapeurs d'huile (l'odeur plus forte de cette bobine semblait aussi suggérer ceci). Je remarque aussi la présence de dépôts uniquement visibles sur le puits de bougies du cyl. 3.

La santé et le réglage des bougies d'allumage sont cruciaux pour obtenir le meilleur aggrément de conduite, rendement, performance et facilité à démarrer.

Remplacer tous les: 60,000km/4 ans (95RON E10 SANS Additifs Métalliques)

E85: L'E85 n'use pas les bougies plus rapidement. En revanche, l'usure normale des bougies sera beaucoup plus vite problématique à l'E85, plus difficile à allumer, et qui exige donc un système d'allumage dans un état irréprochable, ce qui peut se traduire par des intervalles de remplacement de bougies beaucoup plus serrés pour maintenir un fonctionnement correct.

Important !

À l'E85, ne vous cassez fraiment pas la tête. Prenez directement les bougies Iridium du H4Bt même sur le H4D. Cela pourrait venir de plusieurs choses, dont l'indice thermique légèrement différent mais juste la topologie de la bougie peut jouer.
À écartement identique et en side-gappant à peu près pareil, je n'ai jamais réussi à avoir des bougies Cuivre aussi bien que des bougies Iridium en comportement moteur (je fais du talon-pointe) et en économie de carburant. J'en ai "cramé" beaucoup, beaucoup, beaucoup des bougies pour comparer. C'est cher les bougies Iridium, mais sincèrement, juste sur l'économie de carburant il y a moyen de se rentabiliser sur 10,000km. Et même simplement en confort les quelques euros de plus pourraient justifier.

Les bougies peuvent impacter l'apparition de LSPI.

H4D, RTA, écartement OEM pour du 95RON E10 SANS Additifs Métalliques: 0.80mm

Recommandation générale: choisir l'écartement le plus large possible ne causant aucun problème d'allumage et garantissant un ralenti doux comme du coton. L'écartement optimal peut varier selon la configuration (ex: carburant difficile à allumer comme l'E85, side-gap).

Couple de serrage (RTA): 24 N.m (soit ~180° de rotation entre le serrage à la main et le serrage au couple)

Indexation optimale: non spécifiée par Renault, mais idéalement côté ouvert face admission, pile entre les deux soupapes pour favoriser le tumble et allumer au mieux le carburant. L'indexation des bougies neuves est aléatoire (par pas de 90°) pour toutes les marques que j'ai achetées: vous avez une chance sur 4 d'avoir une bougie indexée "correctement". Vous pouvez rajouter des cales pour créer du retard de rotation, mais celà implique que la bougie sera moins profond dans le cylindre. L'ajout de cales créé donc un conflit entre profondeur optimale de la bougie dans le cylindre et indexation optimale dans le cylindre, car les deux ont un impact sur la qualité de combustion.

Avertissement !

Certaines stations distribuent des carburants contenant des Additifs Métalliques (ex: férocène, Méthylcyclopentadiényl Manganèse Tricarbonyl/MMT).

Certains défauts prématurés, et une coloration spécifique des bougies d'allumage indiquent que des Additifs Métalliques étaient présents dans le carburant utilisé.

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

Un remplacement prématuré des bougies sera nécessaire si le carburant utilisé contient des Additifs Métalliques.

Remarque :

Pour faire très simple, l'écartement dicte:

1. La tension (V) nécessaire pour créer l'étincelle. Plus l'écartement est grand, plus la tension nécessaire est grande.
2. Si l'étincelle est large ou concentrée. Une étincelle large allumera une plus grande zone et peut améliorer la combustion, le rendement. Avoir une étincelle concentrée peut aider à allumer un carburant exigeant.

Les bougies Iridium pourraient dans certains cas précis être bénéfiques à l'utilisateur.

L'écartement et la topologie de la bougie impactent les émissions polluantes, le rendement, le ressenti du moteur sur diverses plages de régime/richesse.

https://www.sciencedirect.com/science/ar...

https://www.sciencedirect.com/science/ar...

https://www.researchgate.net/publication...

Les bougies du H4D et du H4Bt ont le même facteur de forme.

H4D

• OEM: 224014378R
• Numéro moteur < 160315: Champion REA8MX (0.90mm, Cu)
• Numéro moteur >= 160315: NGK LZKAR7B (0.90mm, Cu)

Compatibles: Bosch VR8SC

H4Bt

• OEM: 224019133R
• NGK ILKAR7J7G (0.70mm, Ir)

Compatibles: Bosch VR7SI332S

• Codes OBD propriétaires: décompte du nombre de ratés d'allumage pour chaque cylindre.
• Qualité du ralenti, main posée sur le collecteur d'admission.
• Hésitations lors des passages de vitesse.
• Trous à l'accélération.
• Ressenti personnel du moteur. Les premières secondes de roulage à froid ainsi que le passage du rapport 2 sont d'excellents indicateurs.
• Difficultés à démarrer.

Avantages: Meilleure exposition de l'étincelle à la charge air-carburant. Légère amélioration de la qualité de combustion, donnant lieu à un léger gain potentiel de rendement, économie de carburant et de réponse du moteur.

Inconvénients: Exposition de l'étincelle aux turbulences amplifée, usure des bougies accélérée et fragilisation des électrodes.

Une modification de l'écartement des électrodes peut être nécessaire.

Remarque :

Diverses écoles concernant la manière de raccourcir l'électrode existent. Certaines recommandent de rabotter droit (comme d'origine), tandis que d'autres tentent de suivre la courbure de l'élément inférieur. Je n'ai à ce jour pas choisi la mienne définitivement.

Concerne: potentiellement tout le monde (tous les carburants, y compris E85 peuvent en contenir).

Kesako: peuvent rendre inutilisables les bougies d'allumage extrêmement prématurément (dès 10,000km, dix-mille, même pour de l'Iridium) avec du carburant d'origine vendu en station.

L'E85 n'accélère pas la contamination au (Méthylcyclopentadiényl)manganèse tricarbonyle (MMT), mais les symptômes et le stade "inutilisable" se déclareront beaucoup plus rapidement qu'au 95RON E10, car l'E85 est un carburant déjà exigeant à allumer.

L'essence est un mélange de molécules. Ce mélange, selon sa consitution, à une sensibilité propre au phénomène d'auto-allumage/cliquetis. Cette sensibilité est communément mesurée en RON et MON. Plus le chiffre est élevé et plus le carburant est résistant à l'auto-allumage. Cette propriété est recherchée car le cliquetis dans un moteur peut avoir des conséquences catastrophiques.

Pour obtenir un carburant plus résistant, il faut (pour faire très simple) rafiner plus le pétrole ou y ajouter des additifs. Le tétra-ethyl-plomb est un additif dit "anti-détonnant", efficace, mais extrêmement toxique et polluant. Cet additif a donné l'essence au plomb.

Le plomb est pourtant depuis très longtemps connu comme étant un puissant neurotoxique. Son utilisation dans les carburants l'a répandu dans l'air et a contaminé les 4 coins du globe, jusque dans les fonds marins, les sols, la chaîne alimentaire et même les calottes glaciaires. L'impact sanitaire du tétra-éthyl plomb est colossal.

Il n'a été interdit que récemment dans les carburants routiers mais est encore utilisé dans les avions (Avgas). D'autres additifs sont aujourd'hui utilisés en substitution. La toxicité des carburants routiers a été fortement réduite, mais certains additifs peuvent avoir des effets secondaires sur le moteur, qui ne font pas plaisir à tout le monde...

Le méthanol et l'éthanol purs possédent une excellente résistance au cliquetis. J'ai d'ailleurs lu ou entendu je ne sais plus où, sans doute comme idée répendue, que l'E85 était un carburant non-additivé. Tout celà me paraissait crédible. Du moins jusqu'à récemment...

Cette photo c'est les premières bougies que j'ai installées de toute ma vie et les toutes premières bougies de remplacement de ma Twingo. Je les ai installées lorsque j'ai passé ma Twingo à l'E85 alors que j'apprenais encore à conduire ! En les retirant inocemment quelque milliers de kilomètres après, je trouvais ça rigolo qu'elles soient devenues roses chewing-gum !

Je rigolais un peu moins quand j'ai vu la même couleur sur mes bougies Iridium, qui ont foiré pile ou presque ou même kilométrage et que je n'ai mesuré avec mon jeu de cales aucune usure, hors marge d'erreur.

J'ai commencé à vraiment faire le lien en constatant que les bougies d'origine Champion (avant l'E85, donc au 95RON E10) avaient la même teinte rose mais masquée par plus de traces de calamine.

Des défauts évidents se sont manifestés avant 15,000km sur mes bougies VR7SI332S (Iridium) et VR 8 SC+ (Cuivre). NB: Ma sensiblité et mes exigences ayant changé avec le temps, je ne suis pas en mesure d'être plus précis.

J'ai voulu comprendre, et je suis finalement remonté jusqu'à deux molécules, deux additifs qui semblaient faire exactement les traces que je voyais sur mes bougies...

Le Ferrocène (Fer) et le (Méthylcyclopentadiényl)manganèse tricarbonyle (MMT), sont des additifs anti-détonnants, à base de métal en substitut au tétra-ethyl-plomb. Ils sont présents dans les boosters d'octane, mais aussi dans le carburant vendu en station.

Ces additifs métaliques, conducteurs électriques, viennent se déposer sur l'isolant des bougies. Le problème est évident: tout ou partie du courant fuit par la couche d'additifs plutôt que de faire un éclair puissant. Le problème pourrait apparaître plus rapidement avec de l'E85, qui est déjà plus difficile à allumer que du 95RON E10.

Contrairement aux dépôts carbonés, ces additifs résistent à l'auto-nettoyage des bougies. L'indice thermique n'a pas d'effet.

Globalement tout le monde s'accorde sur le fait que le nettoyage manuel ne mène à rien: il est impossible de récupérer la résistance électrique initiale de la bougie une fois que des dépôts sont présents.

Pour ajouter à cette affirmation, j'ai pu adapter une méthode décrite dans un ancien brevet américain, adressée spécifiquement à l'élimination des dépôts de MMT. J'ai dans mon cas simplement trempé mes bougies contaminées dans un bain d'acide oxalique. Les effets sur le court terme sont présents: j'ai pu récussiter des bougies "mortes", mais les défauts reviennent très rapidement, en quelques trajets. Je pense que la céramique est poreuse et que le manganèse se loge jusque profond, ce qui empêche de vraiment décontaminer la bougie jusqu'à un stade "comme neuf". C'est vous dire à quel point il est impossible de récupérer la résistance initiale.

Renault, faisant partie de l'ACEA, partage sa position et reconnait les effets néfastes des additifs métaliques, incluant le MMT. Cela m'a été confirmé officiellement par mail. Les pièces jointes qui m'ont été transmises par Renault sont les suivantes:

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

D'autres constructeurs comme Toyota, Ford, Honda, BMW mettent en garde contre l'utilisation de carburants contenant des additifs métaliques, dont le MMT. Smart (pour la Smart 453) en fait partie et précise de ne pas utiliser de carburant contenant des additifs métaliques.

Plus généralement, l'ACEA rapporte des remplacements de bougies nécessaires à 10,000km, là où elles dureraient normalement 100,000km sans ces additifs. Il est confirmé que les additifs métaliques ont des effets néfastes sur les systèmes de dépollution (dont catalyseur et sondes lambda), la fiabilité du moteur. La consommation de carburant et les émissions polluantes (NMOG, CO, NOx) augmentent sensiblement à force d'utiliser un carburant contenant du MMT.

Le MMT se dépose globalement partout où il passe et bouche le catalyseur.

Même des boosters d'octane communs comme Bardahl OCTANE BOOSTER précisent sur le packaging: "Une utilisation répétée peut nuire au bon fonctionnement du pot catalytique". La fiche produit mentionne bien entendu la présence de MMT.

DIRECTIVE 2009/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 avril 2009:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/...

"(35) L’utilisation d’additifs métalliques spécifiques, en particulier du méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyl (MMT), pourrait accroître les risques pour la santé humaine et entraîner des dommages pour les moteurs de véhicules et les équipements antipollution. Nombre de constructeurs automobiles mettent en garde contre l’utilisation de carburants contenant des additifs métalliques, l’emploi de tels carburants étant même susceptible d’invalider les garanties du véhicule"

"Article 8 bis: Additifs métalliques

[...]La présence de l’additif métallique méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT) dans les carburants est limitée à [...] 2 mg de manganèse par litre à partir du 1er janvier 2014.

4. Les États membres garantissent qu’une étiquette relative à l’additif métallique présent dans le carburant est apposée partout où un carburant contenant des additifs métalliques est mis à la disposition des consommateurs.

5. Cette étiquette comporte le texte suivant: “Contient des additifs métalliques.”

6. L’étiquette est apposée, de façon bien visible, à l’endroit où sont affichées les informations relatives au type de carburant. La taille de l’étiquette et le format des caractères sont choisis de sorte à rendre l’information clairement visible et facilement lisible."

Arrêté du 10 décembre 2010 relatif aux additifs métalliques dans le supercarburant sans plomb et le supercarburant sans plomb 95-E10:

Article 1

Version en vigueur depuis le 05 décembre 2013

Modifié par Arrêté du 19 novembre 2013 - art. 1

La teneur maximum en méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT) dans le supercarburant sans plomb et le supercarburant sans plomb E10 (SP95-E10) est limitée à 6 mg de manganèse par litre. Cette limite est abaissée à 2 mg de manganèse par litre à partir du 1er janvier 2014.

Article 3

Les appareils distribuant du supercarburant sans plomb ou du supercarburant sans plomb 95-E10, contenant des additifs métalliques devront porter de manière visible et lisible l'information suivante : « Contient des additifs métalliques. »

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/L...

En théorie, une étiquette « Contient des additifs métalliques. » est censée être aposée et une loi Française existe pour cette directive lorsque le carburant en question en contient. L'E85 est en soit un supercarburant sans plomb mais il peut y avoir un écart voire un flou légal.

Dans tous les cas, et même pour du supercarburant type SP95, je n'ai jamais vu une seule étiquette et/ou mention « Contient des additifs métalliques. », y compris sur des stations sur lesquelles j'ai de fortes suspicions (avec les bougies) que le carburant contient du MMT.

Seule l'étiquette ci-contre (harmonisée au niveau Européen) est généralement présente au niveau des pompes de distribution. Certaines pompes ne l'ont même pas.

https://www.economie.gouv.fr/dgccrf/carb...

Tout ce qui peut faire regagner de la résistance à l'isolant (élimination de dépôts à l'acide) peut permettre de compenser temporairement. Cette solution n'est pas optimale: vous devez impérativement déposer la solution d'acide utilisée (désormais chargée en métaux) dans des centres de tri les acceptant.

Réduire l'écartement des électrodes permet de réduire la tension nécessaire pour créer l'étincelle (de concentrer son énergie) pour compenser l'affaiblissement de l'étincelle. Cette solution n'est pas optimale pour deux raisons:

1. Il arrive un stade où réduire l'écartement devient contre-productif, car il devient trop faible pour avoir un rendement/comportement acceptable (<0.50mm).
2. Le meilleur rendement du moteur est obtenu avec des bougies neuves à un écartement élevé.

Malheureusement, un remplacement des bougies est inévitable arrivé à un point. Vous pouvez tenter d'identifier les stations distribuant du carburant sans MMT, mais rien ne vous dit que demain il n'en contiendra pas.

https://www.sae.org/publications/technic...

https://ngk-sparkplugs.co.th/product-kno...

https://www.boschaftermarket.com/xrm/med...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

https://bardahl.fr/fr-fr/nos-produits/au...

http://bardahldatasheets-prod.wazo.lu/fi...

Des conduites relient le moteur à l'arrière et les radiateurs situés à l'avant du véhicule en faisant toute la route vers le bas.

Deux vis permettent de purger le circuit de refroidissement. L'une se situe dans le compartiment avant et l'autre dans le compartiment moteur.

Le H4Bt a pour particularité d'avoir deux circuits de refroidissements: un pour le moteur, similaire au H4D, et un dédié à l'intercooler (refroidissement suralimentation).

De ce fait, le moteur H4Bt possède 4 points de purge et deux pompes à eau: une mécanique pour le refroidissement du bloc moteur, comme le H4D, et une électrique, dédiée au circuit de l'intercooler.

1.0 SCe 70:

Aucun système de refroidissement ou de régulation de température de l'huile sur le moteur, autre que le bloc moteur en lui-même.

0.9 TCe 90:

Échangeur huile/eau permettant de stabiliser les températures d'huile mais aussi de la réchauffer plus rapidement après le démarrage grâce à la chaleur du liquide de refroidissement.

Remarque :

Les moteurs H4D et H4Bt sont dépourvus de sonde de température d'huile. La valeur apparaissant via OBD est une température ESTIMÉE (PID propriétaire PR877).

La climatisation est assurée sur l'ensemble des motorisations par un compresseur à palettes Valeo KC92, selon le Guide stagiaire. Le numéro correct semblerait plutôt être Valeo DKV-09Z. Le compresseur est entraîné par la courroie d'accessoires et enclenché via un embrayage électromagnétique. Le compresseur peut fonctionner sur deux états uniquement (ON/OFF).

Les compresseurs Valeo série DKV sont des compresseurs à 5 palettes (vanes rotatives). Ils sont de cylindrée (déplacement) fixe. Basé sur la notation/nomenclature de Valéo pour la série DKV, ce compresseur a probablement une cylindrée de 90 cm³. Il pèse probablement environ 4.0kg avec l'embrayage. Il semble que la série DKV ait été conçue pour le réfrigérant R-134A en premier, puis utilisée aussi sur le R-1234YF, ce qui semble cohérent avec l'étiquette d'identification du DKV-09Z indiquant une compatibilité pour ces deux gaz. Le DKV-09 se trouverait donc pile entre le DKV-08 et le DKV-10 qui sont documentés dans la gamme Valéo DKV. Les performances variant généralement seulement de quelques pourcents entre le R-134A et le R-1234YF, les courbes de performance présentées restent tout à fait pertinentes et donnent un ordre de grandeur réaliste.

La capacité de refroidissement varie en fonction de la vitesse de rotation du compresseur, qui est directement proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur (voir courbes de performance). Les compresseurs de la série DKV possèdent un COP (Coefficient Of Performance) annoncé compris entre environ 1.2 et environ 1.5 dans le meilleur des cas, selon vitesse de rotation du compresseur et sa cylindrée.

Remarque :

Le COP (Coefficient Of Performance) annoncé par Valéo pour les compresseurs série DKV prend seulement en entrée les Watts mécaniques obtenus à la poulie de compresseur.

Il ne prend ni en compte les pertes de la courroie (friction) ni le rendement de combustion (efficacité thermique) du bloc moteur pour fournir l'énergie mécanique. Le COP réel "du puits au compresseur" est donc très très faible si on remonte jusque-là.

Selon les pays de commercialisation, soit du gaz R-134A (bouchons noirs), soit du gaz R-1234YF (bouchons gris) est utilisé. Le compresseur est commun aux versions R-134A et R-1234YF, et est commun à toutes les versions de Twingo III équipées de climatisation "manuelle" ou "automatique".

Le réfrigérant R-1234YF a été utilisé pour se conformer aux réglementations Européennes. Le R-1234YF avec son PRG compris entre 4 et 1 (selon les sources) remplace le R-134A qui a un PRG de 1430. Le R-1234YF a pour avantage d'avoir des propriétés similaires au R-134A, ce qui a pu impacter le choix de décision, les coûts de R&D pour le remplacement étant plus faibles comparé à d'autres alternatives.

Important !

PFAS : Le réfrigérant R-1234YF (2,3,3,3-tétrafluoropropène) est un PFAS qui se décompose à 100% en TFA dans l'atmosphère (acide trifluoroacétique). Le TFA est le plus petit des PFAS. Il est extrêmement persistant dans l'eau et l'environnement. Le TFA est classé comme reprotoxique probable. Le R-134A se décompose lui aussi en TFA, à hauteur de 10%.

Le R-1234YF est donc lui aussi un réfrigérant très polluant malgré son potentiel de réchauffement climatique faible.

Inflammable : Le R-1234YF est un réfrigérant classé A2L (faible toxicité, légèrement inflammable) par l'ASHRAE.

L'échangeur de chaleur air/eau du circuit de chauffage a une puissance calorifique de 8.7kW. L'évaporateur à tube plat du circuit de climatisation a lui une puissance frigorigène de 5.8kW. Ce dernier chiffre semble cohérent avec la capacité qui pourrait être obtenue avec un compresseur possédant des caractéristiques situées entre le DKV-10 et le DKV-08, à une vitesse de rotation (compresseur) d'environ 2,500 RPM.

Deux versions de climatisation existent: une "manuelle" et une "automatique" où l'on peut donner une consigne de température.

Pour la version "manuelle": le réglage du recyclage de l'air, du mélange air chaud/froid et la répartition de l'air dans l'habitacle se font par des commandes manuelles à câbles. La vitesse de ventilation et la demande d'enclenchement du compresseur de climatisation sont commandés par le panneau de commande de chauffage (319) mais sont gérés manuellement par l'utilisateur.

Pour la version "automatique", ces éléments sont gérés par le boitier de contrôle de conditionnement d'air (419), qui actionne les moteurs correspondants pour les volets. Seule la version automatique est équipée d'un capteur de toxicité de l'air (1112), qui permettrait de mesurer le COx et le NOx.

Dans les deux cas, la demande d'enclenchement du compresseur est envoyée par le panneau de commande de chauffage/climatisation (319) au calculateur moteur (120). Elle est ensuite validée, puis transformée en commande de puissance par le relais 1683-A (474) pour enclencher l'embrayage électromagnétique du compresseur.

Le calculateur moteur (210) possède le dernier mot. Il peut modifier/limiter le fonctionnement de la climatisation si le mode ECO est activé ou si l'utilisateur demande beaucoup de puissance moteur, en particulier via le kick-down de la pédale d'accélérateur qui désenclenche immédiatement le compresseur. Tout le temps où l'une de ces conditions est vraie, le calculateur moteur (120) va simplement ignorer la demande d'enclenchement du compresseur de climatisation et le maintenir désenclenché.

La poulie de compresseur étant plus petite (100mm) que celle du vilebrequin (146mm), celui-ci tournera toujours plus vite que le moteur lorsqu'il est enclenché. Les compresseurs série DKV pouvant fonctionner sur une plage de 800 à 7000RPM, il est pratiquement certain que le calculateur moteur (120) a une sécurité pour empêcher l'enclenchement du compresseur de climatisation passé environ 4790RPM, si ce n'est pas avant. Au régime de ralenti moteur accéléré (1000RPM), le compresseur de climatisation devrait donc tourner à environ 1460RPM.

Si le bloc moteur est en veille (Stop & Start) et en fonction de l'écart entre la consigne de température sur le panneau de commande (319) et la température mesurée dans l'habitacle, une demande de climatisation envoyée au calculateur moteur (210) aura pour effet de redémarrer le bloc moteur. Il s'agit d'une sortie de Stop & Start pour un redémarrage "technique". La climatisation peut également inhiber (empêcher temporairement) le passage en Stop & Start. Voir Gestion du Stop & Start et diagrammes.

Également, lorsque le compresseur de climatisation est enclenché, le calculateur moteur (210) passe temporairement sur un régime de ralenti accéléré, à ~1,000RPM au lieu de 800RPM en temps normal. Il est possible de consulter la consigne de régime de ralenti via les PID propriétaires "PR_CONSIGNE DE REGIME RALENTI" PR190 et "PR_REGIME DE RALENTI ACCELERE" PR878. Il existe également un "PR_REGIME DEMANDE PAR CLIMATISATION" PR053.

Une sonde de température de type CTN est présente sur l'évaporateur afin de prévenir son givrage.

Il est possible de consulter la pression de gaz réfrigérant en temps réel via le PID propriétaire PR037, que le calculateur moteur (120) utilise pour réguler le circuit.

Identification du compresseur

• Référence Renault : 926002090R
• Référence Smart : A 453 830 7000

Brochage du compresseur de climatisation:

Valable uniquement versions R-1234YF:

Huile de climatisation (avec a = quantité récupérée)

Il semble exister en aftermarket des compresseurs Valeo DKV-09Z à la fois en PAG 100 et en PAG 46. Le compresseur d'origine pourrait donc être compatible PAG 100 et PAG 46. Il ne semble pas exister d'informations concernant l'usage d'huiles PAO sur ces compresseurs.

Attention !

Lors du remplacement du compresseur, vous devez également changer le déshydrateur et purger le système. Sans cela, le fabricant sera en position de rejeter toute future réclamation sous garantie.

Certains compresseurs semblent remplis avec un volume d'huile insuffisant, à en croire les descriptions de produits.

Un niveau d'huile insuffisant détruira le compresseur. Un niveau d'huile trop élevé réduira l'efficacité du circuit de climatisation. Un niveau d'huile largement trop élevé endommagera aussi le compresseur.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Cahier Stagiaire Renault (Twingo III)

Connecteur A : 9 Voies Noir

Connecteur B : 6 Voies Noir

Connecteur 2 Voies Noir

Les jupes de pistons des moteurs H4D 400 et H4Bt 401 sont recouvertes d'un revêtement graphite, appellé EvoGlide® par MAHLE. Les pistons des moteurs H4D 400 et du H4Bt 401 diffèrent.

Important !

Risque d'usure à l'installation: MAHLE avertit que le revêtement graphite requiert une attention lors de l'installation du piston neuf. Un cycle de rodage spécifique doit être impérativement respecté afin d'éviter une usure excessive.

Source: MAHLE, Édition 03/2022

Les têtes de pistons des H4D-400 et H4D-401 diffèrent. Toutefois, le bloc cylindre (dont alésage) étant strictement identique, ainsi que la segmentation, les données suivantes de la RTA sont applicables aux deux moteurs.

Le schéma sur la page de données techniques de la RTA est très étrange. Il montre une tête de piston de H4Bt-401 au lieu d'une tête de piston de H4D-400, alors qu'elle est supposée couvrir uniquement le H4D-400. Par ailleurs, la marque de sens de montage est du côté inverse par rapport au schéma sur tous les pistons que je trouve. C'est comme si le schéma était en miroir.

Il existe plusieurs classes de pistons, mais la RTA ne donne aucun détail de plus. Elle dit juste que ça existe.

Caractéristiques :

Les segments de pisons sont communs au H4D-400 et aux H4Bt-401. Les mêmes sont aussi utilisés sur les 0.9 TCe d'autres véhicules Renault mais aussi les 1.2-1.3 TCe en 4 cylindres. Les données de la RTA pour le H4D-400 sont donc applicables aux deux moteurs.

Référence Renault (kit de segments complet): 120339614R

Tierçage des segements à 120° (même axe que le piston).

Pièce commune au H4D-400 et H4Bt-401. Les données de la RTA sont donc applicables.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Informations communiquées par MAHLE

Consigne de montage : demi-coussinet supérieur rainuré, centrer le demi-coussinet dans son logement.

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70 (données techniques), Catcar.info (références)

Semblent exister en remplacement en cotes STD, +0.25mm et +0.50mm.

Consigne de montage : sans détrompeur, centrer le demi-coussinet dans son logement.

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70 (données techniques), Catcar.info (références)

Référence et cote unique.

Sources : RTA Twingo III 1.0 SCe 70 (données techniques), Catcar.info (références)

La chaîne de distribution relie le pignon du vilebrequin aux deux pignons des deux arbres à cames. La pompe à huile possède sa propre chaîne.

Chaîne commune aux moteurs H4D-400 et H4Bt-401

Durée de vie:
Renault comme Smart vendent la chaîne de distribution comme étant "à vie".

Considérer que la chaîne est garantie pour 150,000km sur 10 ans, en partant de leur cycle de vie retenu pour la Twingo III selon le document Renault "Twingo III Life Cycle Assessment".

Attention !

La vitesse d'usure de la chaîne de distribution est principalement affectée par la qualité/propreté du lubrifiant, et les contraintes appliquées sur celle-ci.

Des études suggèrent que la vitesse d'usure des chaînes de distribution pourrait être amplifiée de 20% à l'E85 en comparaison avec du 95RON (E0), en particulier à cause de modifications indésirées de la viscosité de l'huile (dilution de carburant amplifiée) et des réactions avec les packs d'additifs, réduisant le pouvoir protecteur de l'huile.

Critique personnelle: cette étude datant d'Avril 2010, elle se base sur des formulations d'huile datant d'avant la sortie de la norme API SN (Octobre 2010), qui a introduit des tests avec de l'E85. Les résultats pourraient différer si cette expérience était refaite avec des formulations actuelles.

https://link.springer.com/article/10.100...

Complexité de remplacement (procédure RTA) : Dépose complète du bloc moteur nécessaire, ce qui implique la dépose de nombreux autres éléments, comme l'essieu arrière complet. Il est donc recommandé de tout faire pour retarder l'échéance au maximum, voire ne jamais avoir besoin de le faire.

• Double Arbre à Cames en tête (DOHC) sur les moteurs H4D et H4Bt.
• Rotation de l'arbre à cames ajustable côté admission grâce à une poulie déphaseur actionnée par un solénoïde (voir Distribution Variable).
• Poussoirs de soupapes hydrauliques plats avec revêtement DLC (Diamond Like Carbon).

Attention !

Les poussoirs de soupape hydrauliques plats (flat tappets) sont incompatibles avec certaines viscosités et types d'huile moteur.

Voir la section "Huile moteur" pour plus d'informations sur les normes et viscosités acceptées sur les moteurs H4D-400 et H4Bt-401.

Les moteurs H4D et H4Bt sont tous deux à interférence: une casse de la distribution est donc catastrophique.

Valeurs de référence pour les soupapes :

Important !

Ajustement du jeu aux soupapes:

Les poussoirs ne sont pas réglables.

Un remplacement, avec des poussoirs calibrés, est nécessaire pour ajuster le jeu aux soupapes en cas d'usure.

Il existe des poussoirs calibrés allant de 2.96mm à 3.56mm d'épaisseur, par incréments de 0.02mm.

Le remplacement d'un poussoir nécessite la dépose des arbres à cames, nécessitant eux-même une dépose de la distribution, exigeant quant à elle une dépose complète du moteur.

Références des poussoirs de soupape classées du plus petit au plus grand:

Remarque :

Les poussoirs sont identiques pour le H4D et le H4Bt et entre la Smart/Twingo III.

Ces références seraient aussi valables, entre autres, pour les moteurs suivants en se basant sur les listes de compatibilité:

H4B400, H4B408, H4B405, H4B410, M200.711, HR2ADDT, H4B401, H4B451, H4B453, H4B409, M281.910, M281.920, H5F402, H5F404, H5F408, H5F410.

Sur certains sites de pièces détachées, les poussoirs sont affichés uniquement pour la Smart 453.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, schémas et listings de références sur catcar.info, croisement de références sur les sites de pièces détachées, vidéo de présentation du moteur H4Bt (YouTube)

La distribution des moteurs H4D/H4Bt est variable côté admission. Un solénoïde utilise la pression d'huile pour faire varier le moment d'ouverture/fermeture des soupapes grâce à un déphaseur d'arbre à cames.

Le solénoïde est composé de 4 pièces: un corps équipé d'une grille, un ressort, une aiguille, et une partie supérieure contrôlant l'enfoncement de l'aiguille dans le corps pour laisser passer plus ou moins de pression d'huile, ce qui actionne plus ou moins le déphaseur d'arbre à cames.

Le système VVT des H4D-400 et H4Bt-401 semble uniquement capable d'avancer sur une plage définie le moment d'ouverture/fermeture des soupapes d'admission par rapport à la position de défaut utilisée pour le démarrage du moteur.

Gains clés

• Réduction des pertes au pompage en particulier en conditions de charge faibles.
• Réduction des émissions, en particulier NOx.
• Contrôle de la température des cylindres.

Le solénoïde s'active à partir de 1,250 RPM et son fonctionnement se vérifie à l'aide d'un oscilloscope.

OBD: un code propriétaire permet de lire en temps réel la valeur de déphasage.

Remarque :

Sensibilité du solénoïde:

Le solénoïde possède une fine grille: il est sensible à l'état/qualité de l'huile moteur. Il peut se boucher, se gripper et provoquer alors des dysfonctionnements en ne faisant pas tourner la poulie déphaseur correctement.

Références du solénoïde: 237964892R et/ou 237962295R. Le numéro 23 79 646 24R apparaît aussi avec les deux précédents sur les sites de vente.

Remarque :

Le schéma expliquant le fonctionnement du système VVT est utilisé à titre illustratif.

Les angles inscrits ne correspondent probablement pas à ce qui est sur la Twingo III.

Important !

En cas de rupture de la courroie d'accessoires:

Arrêt immédiat de la pompe à eau et donc du refroidissement du moteur. Le véhicule doit être immobilisé immédiatement.

Astuce :

Voyant en cas de problème de courroie:

Un voyant batterie et un STOP au tableau de bord apparaissent dans les 10 secondes en cas de problème avec la courroie, l'alternateur n'étant plus entraîné.

Considérer que si l'alternateur ne tourne pas, la pompe à eau ne tourne pas: stopper le moteur immédiatement.

Selon les modèles et motorisations, divers types de démarreur sont utilisés. Leur nombre de dents varie entre 9 et 11 avec une puissance nominale différente. Cela explique en partie les légères différences de sonorités et de vitesse de lancement au démarrage selon le véhicule.

Alimentation électrique:

• Sans Gestion d'énergie: Fusible 39 seul.
• Avec Gestion d'énergie: Fusible 39 via le relais 260-4 A.

Le système ESP d'origine est très puissant. Dès que du patinage est détecté, voire même avant, la puissance est bridée ou totalement coupée: il est alors impossible d'accélérer ou de faire des choses "intéressantes".

Cas concrets (retours d'expérience personnels):

• Voiture embourbée: l'ESP débraye et coupe la puissance car les roues tournent dans le vide. Vous devez par conséquent éviter tout chemin terreux, boueux au risque d'être tout bonnement coincé. J'ai du faire appel à des amis pour extirper la voiture.
• Neige, glace: l'ESP coupe immédiatement la puissance dès que du patinage est détecté. Je n'ai malheureusement pas pu faire de choses "intéressantes" sur la neige. Si vous vous trouvez sur une plaque de glace, en côte et que vous essayez de redemarrer, l'ESP débrayera et coupera la puissance. Vous avez des chances de vous retrouver bloqué.

Remarque :

Déconnecter le fusible (260-1 F20) comme dans cette vidéo ne désactive pas réellement l'ESP. Il est en revanche possible que certaines de ses fonctions soient inhibéees.

Avertissement !

L'ESP fait partie des points du Contrôle Technique. Le désactiver se verra, est détectable et pourrait entraîner un refus même si aucun voyant n'est visible.

Écrans de configuration:

Remarque :

Potentielle configuration incorrecte par défaut:
L'ESP des Twingo III semble configuré d'usine avec des valeurs incohérentes pour les deux montes de pneus utilisées (15" et 16"), ce qui pourrait expliquer des comportements étranges et intrusifs connus. Cet écran de configuration (présenté différemment) est mentionné dans le Cahier Stagiaire de Renault pour la Twingo III. Ce défaut pourrait être présent toutes motorisations et toutes boîtes.

Je n'ai pas eu de confirmation de la part de Renault sur ce point malgré une première solicitation par mail: il s'agit donc uniquement de théorie et de "bon sens" de ma part.

L'ESP prend en paramètre deux tailles de circonférences de pneus: avant et arrière.

Comparaison entre les paramètres par défaut constatées dans l'ECU ABS/ESP et les valeurs de cironférences théoriques attendues (arrondies, avec Pi = 3.1415926535897932384626433832795):

• Avant théorique (défaut à 1806 mm):
  • (185/50 R16): 1857.937895 mm
  • (165/65 R15): 1870.818425 mm
• Arrière théorique (défaut à 1800 mm):
  • (205/45 R16): 1856.367099 mm
  • (185/60 R15): 1894.380370 mm
• Valeurs en conditions réelles:
  • Peuvent différer de la calibration d'origine et des valeurs théoriques. Je mesure par exemple en conditions réelles une circonférence d'environ 1835mm (Michelin e.Primacy, 16", 20,000km d'usure, mesure de la distance parcourue par la roue en un tour avec un mètre. Répété deux fois sur chaque roue, valeurs quasi identiques sur les 4, cohérent dans mon cas avec l'écart minime avant/arrière des valeurs théoriques).

Notes et théories:

• L'ESP pourrait avoir été configuré avec les circonférences correspondant aux montes de pneu d'origine (Continental Eco Contact 5).
• La logique interne de l'ESP pourrait fonctionner d'une certaine manière et demander des circonférences de pneus déviant de la théorie et même de la réalité (prise en compte de l'usure et de l'unicité du pneu).
• L'ESP pourrait avoir été configuré par Renault avec des valeurs semblant à première vue étranges pour prendre en compte certains comportements présents sur une voiture propulsion.
• Renault pourrait avoir "oublié" de reconfigurer "correctement" l'ESP avec les circonférences des montes réelles. Les circonférences présentes dans la configuration pourraient correspondre à celles utilisées sur un éventuel protoype de Twingo III, ou un autre véhicule si cet ESP était utilisé aussi dessus.
• Le calculateur n'accepte pas les valeurs décimales (point ou virgule): il faut donc arrondir à l'entier le plus proche, sinon la partie décimale est ignorée. La différence à quelques dizièmes, voire même à un millimètre est insignifiante. La circonférence varie bien plus en fonction du pneu utilisé, de l'usure et de la pression par exemple.
• Modifier les valeurs de circonférences change la valeur de vitesse donnée via OBD et affichée au tableau de bord. Modifier les valeurs de l'ESP peut réduire de 2km/h de + la vitesse affichée par rapport au GPS.

Acronymes à connaître concernant l'ESP/ABS présent sur les Twingo III:

• EBA: Emergency Brake Assist: connu en français sous le nom de AFU (Assistance au Freinage d'Urgence). Ensemble de systèmes visant à réduire la distance d'arrêt ou le cas échéant, la vitesse d'impact et à avertir les usagers.
• ASR: Anti-Slip Regulation: connu aussi sous le nom de TCS, régule l'accélération (bride la puissance) pour limiter la perte d'adhérence des roues motrices d'un véhicule. Fait partie de l'ESP.
• AYC: Active Yaw Control: réduit les mouvements de lacet (rotation autour de l'axe vertical) en appliquant les couples et forces sur les roues qui ont le plus d'adhérence. Fait partie de l'ESP et pourrait faire partie de l'ABS (couples de freinages individuels).
• HBA: Hydraulic Brake Assist: détecte les freinages d'urgence et de panique (détecte les appuis brusques sur la pédale). Augmente immédiatement la pression des freins dans la zone d'action de l'ABS pour aider à freiner plus fort, plus vite. Peut réduire significativement la distance d'arrêt. Fait partie de l'EBA.
• HSA: Hill Start Assist: maintient la pédale de frein un bref instant (~2 sec) pour aider au démarrage en côte.
• EBP: Electronic Brake Pre-fill

Attention !

NE PAS RETIRER LE FUSIBLE ABS.

• Perte de l'ABS, et Aide au Freinage d'urgence
• Perte du compteur de vitesse, odomètre
• Perte du TPMS
• Sapin de Noël au tableau de bord

Les auteurs de ce wiki ne peuvent être tenus pour responsables en cas d'incidents, dommages ou problèmes liés à aux opérations suivantes. Votre responsabilité seule peut être engagée et vous devez prendre conscience des risques. Pensez à votre sécurité et celle des autres: l'ABS et l'ESP sauvent des vies.

Alternatives préférables (dans un cadre contrôlé, hors route ouverte):

• Désactiver simplement la fonction ESP dans le calculateur, réversible en un clic.
• Même pour désactiver l'ABS, il est préférable de le faire via le calculateur, ce qui permet de garder le compteur de vitesse. Couper l'ABS peut devenir très dangereux et augmentera la distance de freinage.
• Ne masquez pas les voyants au tableau de bord pour penser à réactiver ces fonctions avant de revenir sur route ouverte, ou le cas échéant, d'adapter votre conduite.

Un humain est simplement incapable de battre l'efficacité de l'ABS, sa précision et son temps de réaction. L'ABS peut contrôler individuellement la force de freinage des 4 roues et atteint systématiquement des distances de freinage largement plus faibles, tout en maintenant le contrôle du véhicule, particulièrement couplé avec l'ESP.

Note: L'ABS est coupé dans certaines courses automobiles uniquement car l'ordinateur est considéré comme trop efficace et que l'on souhaite voir la performance réelle des humains, du spectacle. Même en course, l'ABS gagne face à un pilote professionnel qui connait par coeur le circuit.

Conséquences de la désactivation de l'ESP:

Désactiver l'ESP consiste à désactiver la fonction ASR dans le calculateur ABS/ESP. Cette opération a beaucoup de conséquences et vous devrez adapter votre conduite:

• Les fonctions suivantes sont désactivées immédiatement si l'ASR est désactivé: AYC (Active Yaw Control), HSA (Hill Start Assist), EBP (Electronic Brake Proportioning).
• Prudence: L'aide au démarrage en côte devient inopérante.
• Prudence: L'assistance contre le vent latéral devient inopérante.
• Attention: Le ressenti des freins change immédiatement.
• Le ressenti de la direction assistée change immédiatement.
• Prudence: le couple n'est plus limité dans diverses situations:
  • La différence de couple disponible sur les rapports 1 et 2 peut surprendre.
  • La différence de couple disponible dans les courbes, virages et les ronds-points peut surprendre.
• Les fonctions comme le régulateur de vitesse restent disponibles.
• La fonction ABS basique et l'HBA (Hydraulic Brake Assist) restent actifs.
• Apparition immédiate d'un voyant ESP et du symbole clé au tableau de bord.
• Boîte de vitesses DC0: le launch-control devient inopérant. L'ESP fait partie des prérequis à son activation.

Attention !

Faire appel à un professionnel au moindre doute sur l'état et/ou les manipulations concernant le système de freinage.

La SÉCURITÉ prime.

Lancée à 100km/h, la Twingo III, moteur H4D, aurait une distance de freinage d'environ 38m selon les sources, pouvant augmenter considérablement en fonction du terrain et des pneus.

On recherche:

• Exécution de commandes précises, vives.
• Ressenti complet du feedback de la pédale, permettant de ressentir des symptômes très tôt.

Quelques exigences concernant le freinage:

• Course de pédale de frein constante, fluide, sans accoups.
• Freinage précis sur toute la course de la pédale.
• Freinage équilibré: Le véhicule ne doit pas freiner plus fort d'un côté que de l'autre.
• Réactivité irréprochable des freins et l'ABS, en particulier en freinage d'urgence.
• Déblocage rapide des freins, hors aide au démarrage en côte.
• Aucun sifflement, couinement ou autre bruit lors du freinage.
• Feedback dans la pédale précis en toutes circonstances. La friction des freins doit pouvoir être ressentie dans la pédale avec un circuit correctement purgé.

Des freins à disques avec des étriers flottants mono-pistons sont utilisés sur l'avant du véhicule. Des disques pleins sont utilisés avec le moteur H4D et des disques ventilés avec le H4Bt. Les plaquettes de freins avant sont communes aux modèles à disques pleins et ventilés.

La rectification des disques de freins est interdite (RTA).

Plaquettes de freins, valeurs de référence (Bosch Aftermarket)

Disques pleins, valeurs de référence (RTA):

Disques ventilés, valeurs probables :

Notes : *Valeurs trouvées en consultant les spécifications des pièces neuves.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Introduction Into Service (Smart 453), sites de vente de pièces détachées, Bosch Aftermarket (références disques ventilés: 0 986 479 A86 ; disques pleins: 0 986 479 164 et plaquettes 0 986 494 661)

Les freins arrière sont des freins à tambours. Il existe deux mesures de diamètres de mâchoires, de cylindres de roues et de tambours selon que le véhicule est équipé ou non de Start & Stop.

Valeurs de référence RTA (H4D avec Start & Stop):

Valeurs selon les specs Bosch Aftermarket:

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Introduction Into Service (Smart 453), Bosch Aftermarket

Les Twingo III sont équipées d'un système ABS/ESC Bosch 9.0 qui reprend les prestations de la Clio IV en plus d'une fonction de compensation du vent latéral et de l'amplification hydraulique du freinage.

Les freins sont actionnés par un système hydraulique utilisant le liquide de freins. Le réservoir est commun au circuit d'embrayage. L'amplification de la pression hydraulique est assurée par une pompe à vide électrique intégrée au bloc ABS.

https://fr.e-guide.renault.com/fra/Twing...

Avertissement !

Moteur H4D Sans Start & Stop: La pompe à vide n'est actionnée que lorsque le moteur est démarré et stable.

Attention !

DANGER: Ne surtout pas bouger tant que le régime moteur n'est pas totalement stable après le démarrage: si lors des premières secondes le moteur fait des ratés d'allumage, sur le point de caler, la pompe à vide se coupe: elle devient inopérante jusqu'à ce que le régime se soit de nouveau stabilisé.

Faire particulièrement attention à ce point au départ des parkings pour éviter de heurter des piétons à cause d'une non-réponse du freinage.

Renault précise dans la notice que l'assistance au freinage n'est pas opérationnelle si le moteur est en veille (Stop & Start), ce qui explique mon expérience lorsque le moteur est instable/sur le point de caler.

Prestations du système ABS/ESC des Twingo III :

Fonction HBB: Pour fournir une assistance au freinage suffisante (pression hydraulique), il est nécessaire d'avoir un niveau de dépression suffisant dans l'amplificateur de freinage.

L’objectif de la fonction HBB est d’éviter une baisse de niveau de dépression trop importante dans l’amplificateur de freinage, pour maintenir et éviter une diminution de l'assistance au freinage (pression hydraulique dans le circuit de freinage). Si le niveau de dépression devient insuffisant dans l'amplificateur de freinage, le système ESC fait tourner sa pompe à vide électrique pour amplifier de nouveau ou maintenir la pression hydraulique dans le circuit de freinage. La pression hydraulique est appliquée selon une cartographie mémorisée au niveau du calculateur ESC. Cette fonction est importante dans plusieurs situations, notamment en cas appui très rapide sur la pédale de frein ou dès que l’amplificateur de freinage atteint son point de saturation.

Pour fonctionner, l'HBB utilise plusieurs informations et dépend de leur fiabilité, pour estimer à la fois la demande de freinage du conducteur, des appuis rapides et l'atteinte du point de saturation:

• Signal du contacteur de pédale de frein (via le réseau CAN véhicule)
• Pression mesurée par le capteur de pression du bloc hydraulique ESC
• Pression mesurée par le capteur de pression d’assistance de freinage.

La demande de freinage du conducteur est estimée grâce au capteur de pression du bloc hydraulique. Le point de saturation est déterminé par la pression de vide au niveau de l’amplificateur de freinage et par la pression hydraulique du bloc ESC.

Fonction LWC: minimise la déviation latérale causée par le vent pour maintenir la trajectoire linéaire du véhicule sur la voie de circulation.

La fonction LWC est opérationnelle quand :

• une situation de vent latérale est détectée
• la vitesse du véhicule dépasse 70 km/h
• le véhicule roule, en ligne droite, en marche avant,
• le véhicule dérive d’un côté
• le conducteur ne freine pas
• les fonctions ABS ou ESC ne sont pas en régulation,
• le véhicule roule sur une route en bon état (la fonction LWC est inhibée en cas de détection de roulage sur une mauvaise route).

La fonction LWC utilise les informations suivantes, et dépend de leur fiabilité :

• les capteurs de vitesses de roues
• l’information angle volant
• l’information fournie par le capteur de lacet (intégré dans le calculateur ESC).

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III), https://web.archive.org/web/201402011902...

Purger/vidanger tous les: au minimum tous les 3 ans. Selon un certain nombre de facteurs, il peut être nécessaire de purger les freins plus tôt pour conserver une pédale précise.

Vis des purgeurs avant: 9mm.

Vis des purgeurs arrière: 7mm. (outil spécial vivement recommandé)

Purger immédiatement si la pédale et/ou le freinage ont pris un comportement anormal:

• La pédale de freins a pris du jeu.
• La pédale de freins a un ressenti chewing-gum.
• La pédale de freins n'a pas une course constante.
• Le comportement de la pédale s'est modifié subitement pendant et/ou à la suite d'un freinage. Ex: la pédale de frein est descendue subitement pendant le freinage, le ressenti de pédale s'est dégradé depuis.
• Les freins mettent du temps à se libérer lorsque la pédale est relâchée.
• Freinage inconstant, imprécis.

Attention !

Ces comportements peuvent aussi provenir de disques/plaquettes, tambours/machoires usées !

Procédure et ordre pour une purge dite "classique":

• Respecter l'ordre indiqué sur l'image, provenant de la RTA.
• Connecter un tuyau sur le purgeur, puis le desserrer légèrement pour l'ouvrir.
• Pomper le liquide usé par appuis successifs sur la pédale de freins jusqu'à ce que du liquide clair, sans bulle sorte du tuyau. Surveiller le niveau du réservoir de liquide de freins, et remplir dès que nécessaire, avant de tomber sous le niveau MIN.
• Resserer le purgeur, puis deconnecter le tuyau. Replacer le caoutchouc de protection sur le purgeur.

Il existe une procédure de purge alternative dite "Complète", pouvant être lancée avec une valise Renault. Elle permet de purger le bloc ABS en actionnant ses électrovannes, ce qui est impossible à faire avec une purge classique. L'ordre de purge via cette procédure diffère de celle dite "classique". La procédure de purge "Complète" nécessite d'utiliser beaucoup plus de liquide de frein pour être réalisée et demande un outil pour mettre en pression le réservoir de liquide de freins. Il existe des outils très abordables se branchant sur et utilisant la pression d'un pneu de voiture au lieu d'un compresseur coûteux.

Vous devez procéder à une purge complète, entre autres, si :

• Moteur coupé, la pédale de frein reste molle, chewing-gum (même relativement légèrement) après trois appuis successifs.
• Après une purge "classique", le ressenti des freins ne donne pas entière satisfaction.

Procédure et ordre pour une purge du bloc ABS, dite "complète"

• Faire une purge classique.
• Outil de mise sous pression du réservoir obligatoire.
• Respecter les indications à l'écran.

Remarque :

La purge de l'embrayage pousse du liquide sale dans le réservoir commun. Il peut être préférable de s'occuper en premier de l'embrayage, de vider partiellement le réservoir puis de s'occuper des freins.

Utiliser uniquement un liquide de freins neuf, provenant d'un contenant scellé et de préférence avec une date de fabrication récente.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, exploration dans les écrans de configuration du calculateur ABS

Selon les modèles et finitions, la Twingo III peut être équipée de jantes 15 ou 16 pouces. Les dimensions de pneus varient entre l'avant et l'arrière.

Permutation des pneus: possible uniquement sur un même essieu (voir image) et seulement si leur sculpture le permet. Dans ce cas, les permuter tous les 10,000km environ pour uniformiser l'usure des deux côtés.

Attention !

Respecter impérativement le sens de rotation des pneus si il y en a un.

La permutation de jantes entières sur un même essieu (sans démontage des pneus) inverse leur sens rotation et peut alors devenir très dangereuse si ils ne sont pas prévus à cet effet !

Réflexion concernant l'ESP/ABS:

La circonférence des pneus réduit avec l'usure. Ne pas équilibrer l'usure entre le côté droit/gauche pourrait impacter négativement l'ESP/ABS, celui-ci n'étant réglable que sur deux valeurs (avant/arrière).

Exemple avec un Michelin e.Primacy: Le témoin d'usure est à 1.6mm de profondeur sur tous les pneus. Les sculptures font 6.1mm de profondeur, soit 4.5mm de différence de profondeur neuf/usé. Le diamètre du pneu baisse donc de 9mm (2 x 4.5mm), soit environ 28.27mm de différence de circonférence neuf/usé. Pour un pneu avec des scupltures de 8mm de profondeur, la différence de circonférence (neuf/usé) est d'environ 40.21mm.

On pourrait mesurer les pneus et mettre à jour régulièrement l'ESP/ABS pour prendre en compte leur variation de circonférence avec l'usure. Le gain de sécurité en conditions réelles doit exister même si son amplitude est débattable.

Pressions préconisées à froid:

Re-initialiser le système TPMS à chaque modification de la pression des pneus, en particulier avec le système A.

Remarque :

Les pressions préconisées sont toujours données à froid (véhicule arrêté depuis plusieurs heures, même si trajet court). Le véhicule doit se trouver à l'ombre pour avoir la même température sur l'ensemble des pneus et éviter un déséquilibrage de pression.

Avertissement !

Ne jamais dégonfler un pneu chaud, sous risque de tomber en dessous des pressions recommandées. Si besoin de gonfler un pneu chaud, majorer la pression de 0.3 bar par rapport aux préconisations et réajuster la pression à froid au plus vite.

Sources: étiquette dans la portière, notice Renault Twingo III (papier et en ligne), RTA Twingo III 1.0 SCe 70

À installer uniquement sur l'essieu arrière (propulsion).

Les roues 16" sont non chaînables selon la notice Renault.

Il existe deux systèmes de détection de perte de pression (TPMS) selon les modèles.

• Présence de l'étiquette A dans la portière côté conducteur : système A sans capteur, mesure la vitesse des roues pour déceler une perte de pression dans un des pneus.
• Absence de cette étiquette : système B, utilise des capteurs de pression sans-fil dans la valve de chaque pneu.

Le système A peut dysfonctionner à cause de :

• Pressions de gonflage différentes des pressions recommandées
• Système non réinitialisé après un regonflage ou une opération sur les roues (parallélisme par exemple)
• Charge importante ou sur un côté du véhicule uniquement
• Conduite sportive, sur route neigeuse ou glissante
• Utilisation de chaînes à neige
• Usure des pneus inégale ou mélange de pneus neufs et usés
• Certains modèles de pneus

Le système B peut dysfonctionner pour les raisons suivantes :

• Épuisement des piles des capteurs (le plus fréquent)
• Capteur endommagé par un produit anti-crevaison

Reconfiguration après le remplacement des valves électroniques:

Il ne semble pas nécessaire de procéder à une quelconque reconfiguration via OBD après un remplacement des capteurs TPMS. À confirmer par le retour d'expérience d'autres utilisateurs.

Sources: notice Renault Twingo III (en ligne), expérience personnelle après un changement de valves TPMS

Les valeurs sont à vérifier réservoir plein et véhicule à vide.

Le train avant est de type Pseudo Mac Pherson. Les étriers sont montés à l’arrière des demi-trains et la rotule inférieure est sertie sur le triangle.

Ce design offre comme avantages un encombrement réduit, des masses non suspendues réduites, une base de support large et des forces réduites.

Monte d'origine : KYB.

Valeurs de référence pour le train avant (degré/minute) :

Ressorts de suspension avant: Violet, bleu, bleu.

Roulements de roues avant: orienter la cible du capteur sur le roulement côté roue.

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III), RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Introduction into Service (Smart 453)

La Twingo III est équipée d'une direction à assistance électrique à crémaillère soit classique, soit à démultiplication variable VGR (Variable Gear Ratio). La crémaillère est située à l’avant des demi-trains avant.

Grâce à son architecture avec le moteur à l'arrière, il a été possible d'obtenir un rayon de braquage de 8.65m avec des angles de braquage maximaux de 49° pour la roue intérieure et 36°pour la roue extérieure, celui-ci ne venant pas se mettre en travers des roues.

Direction classique: 3,9 tours de volant, de butée à butée. 45 ampères maximum pour le moteur d’assistance.

Direction à démultiplication variable: 3,6 tours de volant, de butée à butée. 60 ampères maximum pour le moteur d’assistance.

La démultiplication variable est obtenue en faisant varier la denture pour faire varier le pas. Sur des faibles angles de braquage, sur l'intérieur (étape 2), le pas (P1) est faible pour avoir un véhicule plus stable sur route. Plus de tours de volant pour prendre de l'angle sur les roues.

La direction est au contraire plus directe sur des angles élevés, sur l'extérieur (étapes 1 et 3), avec un pas plus élevé (P2). Moins de tours de volants pour prendre de l'angle sur les roues.

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III), RTA Twingo III 1.0 SCe 70

L'essieu arrière de type De Dion utilise des amortisseurs bitubes avec des ressorts hélicoïdaux. L'isolation acoustique des ressorts entre la carosserie et l'essieu arrière est assurée grâce à deux cales en élastomère.

L'amortisseur est relié au chassis par un palier à goupille.

Une suspension standard et une suspension sport existent sur la Smart 453. Sur la version sport, des ressorts plus serrés permettent un abaissement de 10mm du véhicule à l'avant et à l'arrière en comparaison avec la version standard.

Valeurs de référence pour le train arrière (degré/minute) :

Ressorts de suspension arrière: Violet, jaune, marron.

Roulement de moyeu: intégré au moyeu.

Arbres de transmission: articulation tripode coulissant côté boîte de vitesses, articulation à billes côté roue.

Important !

Les arbres de transmission sont spécifiques à chaque boîte de vitesse. L'arbre de transmission côté droit est plus long que celui gauche.

Références

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III), RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Introduction into Service (Smart 453), Catcar.info (références).

Cette section existe car Catcar ne référencie pas les pièces pour la boîte manuelle (Renault). Catcar référencie mal les pièces chez Smart.

Les soufflets de cardans sont différents entre l'intérieur (côté boîte de vitesses) et l'extérieur (côté roue). Cette distinction est totalement absente du schéma Renault et de leur tableau de références. Sur celui de Smart, la distinction est absente du schéma. Une distinction existe dans le tableau de références mais est incorrecte. Il est donc difficile de trouver la pièce correcte en après-vente.

Le circlip côté boîte de vitesse est régulièrement absent dans les pochettes où le soufflet est donné avec ses fixations, alors qu'il est représenté clairement sur les schémas Renault et Smart. Le remplacement du circlip est censé être obligatoire lors du démontage d'un cardan côté boîte, à en croire la RTA, qui rajoute même que celui-ci est détruit lors de l'extraction du cardan.

Les arbres de transmission d'origine semblent provenir de chez GKN, leur logo figurant sur l'étiquette aposée au cardan au côté de celui de DC, un autre fournisseur automobile.

Le type de graisse à utiliser à l'intérieur des soufflets de cardans n'est pas clair. Il semble préscrit par diverses sources l'usage de graisses différentes entre les soufflets intérieurs (tripodes coulissants côté boîte) et les soufflets extérieurs (articulations à billes côté roue), car leurs besoin de lubrification diffèrent, de par les contraintes différentes que les articulations subissent.

Sources : Catcar.info, et beaucoup Autodoc, avec plusieurs références et marques pour être sûr.

Certaines références Smart n'étaient pas présentes sur leur schéma. La majorité sont croisées correctement. J'ai un doute sur le 14.

La batterie au plomb traditionnelle 12V (107) se trouve dans le compartiment avant du véhicule.

Caractéristiques de la batterie (107), avec Stop & Start:

Source: RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Il existe plusieurs boîtes à fusibles et relais dans les Twingo III. Leur affectation varie selon l'équipement: Start & Stop, gestion de l'énergie, type de climatisation.

Voir les vues éclatées pour consulter le détail des fusibles, platines, relais et les schémas électriques.

Emplacement: Derrière la trappe située dans la boîte à gants.

Emplacement: Sous les garnitures du côté droit du coffre, juste en dessous du calculateur.

Emplacement: Dans le compartiment avant, juste en face du vase d'expansion de liquide de refroidissement.

Emplacement: Dans le connecteur + de la batterie (107).

Emplacement: Sous les garnitures des commandes de chauffage et de climatisation de l'habitacle.

Emplacement: Sous les garnitures du côté droit du coffre, en bas à gauche de l'enrouleur de ceinture.

Les pièces référencées ici peuvent dysfonctionner, s'user prématurément, s'encrasser en fonction de la qualité de l'huile.

• Chaîne de distribution et tendeur hydraulique
• Solénoïde VVT
• Poussoirs de soupapes hydrauliques

Les produits présentés ici le sont à titre illustratif. Bien d'autres produits de fabricants différents conviennent parfaitement tant que les normes et spécifications indiquées sont respectées. Les normes constructeur et capacités indiquées proviennent de la RTA Twingo III 1.0 SCe 70. D'autres normes et conseils peuvent également être indiqués et/ou recommandées.

Applicable pour tous moteurs (H4D et H4Bt), E5/E10 comme E85.

Renault utilise aujourd'hui de l'huile RN17 5W30 lorsque l'entretien est fait chez eux.

Remarque :

La formulation de l'huile moteur peut impacter l'apparition de LSPI dans le moteur. Un débat est à ouvrir, commençant à m'interroger sur la possibilité d'apparition de LSPI même sur le moteur H4D avec de l'E85 dont je suspecte que la portion essence est bas de gamme, complémentée d'une concentration très élevée de MMT. Le fait que j'ai constaté un des meilleurs comportements possibles et même une meilleure économie de carburant depuis le début, l'unique fois où j'ai utilisé une huile RN17 RSA, me fait me poser beaucoup de questions.

https://www.sae.org/publications/technic...

https://www.sae.org/publications/technic...

https://www.mdpi.com/2673-3994/5/2/14

En cas d'utilisation de toute autre norme différente :

• Respecter la fourchette de grades SAE.
• HTHS ≥ 3.5 mPas obligatoire: Requis par RN17 et par RN0700 en xW40. (voir tableau issu du Afton Chemicals Handbook).
• Normes HTHS réduit (< 3.5 mPas) interdites (ACEA C1/C2, A5/B5, A7/B7...).
• Normes Low-SAPS interdites (RN0720, ACEA C4/C1...).
• Normes Mid SAPS tolérées (RN17, MB226.52, ACEA C3...)
• Normes High SAPS autorisées (ACEA A3/B4, RN0700, MB229.5...).

Astuce :

Prix de l'huile:

Acheter une huile chère peut être contre-productif en créant un faux sentiment de sécurité et en incitant à retarder les échéances de vidange. Une huile plus abordable pourrait sur le long terme offrir un niveau de protection similaire/identique selon les normes, voire même meilleur si elle est changée un peu plus régulièrement. Le tout à un prix de revient identique voire inférieur.

Recommendations possibles à l'E85:

• Éventuellement favoriser des huiles avec un TBN raisonnable (souvent des huiles High-SAPS, voir les specsheets), permettant de résister mieux au blow-by plus acide généré par la combustion de l'éthanol (ex: eau, acide acétique, acide formique).
• Faire particulièrement aux intervalles de vidange: une huile d'apparence propre, si elle est devenue acide, peut causer de la corrosion légère en interne du moteur. Malgré un plan de vidange absolument irréprochable, au point d'avoir un moteur extrêmement propre à 117,000km, j'ai constaté très récemment par hasard de la corrosion sur mes arbres à cames.

Remarque :

Corrosion des arbres à cames:

Je me demande aujourd'hui si cette corrosion est uniquement liée au fait qu'au tout départ j'ai utilisé une unique fois, sur 15,000km une huile RN0720/ACEA C4 (Low-Saps, TBN relativement bas), avant de passer sur des huiles RN17/RN0700, manquant de connaissances par le passé. Je recherche désormais un test facile à effectuer permettant d'évaluer l'acidité de l'huile (ex: pH, TBN, TBA) présente dans le carter pour mieux dicter mes intervalles (se baser sur l'odeur de l'huile n'étant peut-être pas suffisant même pour faire une vidange prématurée) pour éviter l'apparition de corrosion additionnelle. Mon plan de vidange actuel pourrait être absolument suffisant, voire même déjà overkill avec les spécifications d'huile OEM. Je souhaite toutefois une preuve scientifique, quitte à pouvoir même étendre mes intervalles sans risque si c'est possible, l'huile étant un déchet difficile à traiter.

Important !

Variation du niveau d'huile entre deux vidanges:

Aucun complément n'est censé être nécessaire sur un moteur H4D d'origine en bonne santé entre deux intervalles de vidange.

Écart entre les marques MIN et MAX:

0.9L à 1.1L suivant le moteur.

Les normes de liquide de refroidissement ont changé chez Renault, ce qui se reflète par un changement de norme chez Smart aussi. Les normes Renault et Smart sont désormais strictement équivalentes, ce qui n'était (de souvenir) pas le cas avant. En concession, Renault propose et remplace désormais le liquide de refroidissement par la nouvelle norme.

Voir les feuilles Mercedes Benz, et la feuille MB 320.1 pour plus d'informations.

Restrictions Smart : les liquides MB 325.7/326.7 sont incompatibles avec les produits MB 325.0/6 (rose) et 326.0/6 (bleu). En cas d'utilisation de concentré, l'eau à utiliser doit avoir une qualité "convenable". Cette qualité est décrite plus en détail dans la fiche MB 310.1. Il reste tout de même fortement recommandé d'utiliser uniquement de l'eau distillée avec du concentré.

Liquide concentré :

• Smart et Renault proposent un premix dosé à 50% par défaut (-37°C). Il est recommandé d'utiliser cette concentration.
• Vérifier/calculer les points de gel et d’ébullition du mélange aux proportions choisies.
• Il n'est pas utile de dépasser 50%, qui est un dosage offrant déjà un point de gel très bas avec une concentration en additifs élevée. Augmenter la concentration aura pour effet de réduire le transfert thermique du liquide.
• Ne jamais dépasser 65-70%, le point de gel maximal étant atteint. Un dosage plus concentré aura même l'effet inverse et fera remonter le point de gel.
• Ne pas descendre trop bas en concentration, le concentré servant d'inhibiteur de corrosion, régulateur de pH, mais également de lubrifiant pour la pompe. Il réduit aussi la cavitation pour la pompe et augmente le point d'ébulition du liquide.
• Le Glacelf Cartech propose un dosage minimal de 30% dans sa fiche technique, donnant un point de gel à -16°C et un point d'ébullition à 108°C. Dans le doute, il semble raisonnable de ne pas aller plus bas que 30%, les risques devenant inconnus et sinon trop élevés à cause du point de gel trop proche de zéro et du point d'ébullition trop bas.

Boîtes manuelles JE3 00x

Boîte semi-automatique DC0

La boîte de vitesses ne possède pas de jauge d'huile: elle se remplit jusqu'à débordement.

L'huile Tranself NFX, de viscosité 75W, remplace la Tranself NFJ de viscosité 75W80 et est désormais l'huile préconisée sur toutes les boîtes.

Remarque :

Sur les boîtes JE3 00x, certaines huiles trop épaisses peuvent donner un ressenti de boîte dur et désagréable en particulier à froid.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, sélecteurs d'huile de diverses marques, expérience personnelle (pour le ressenti de boîte dur à froid)

La viscosité impacte directement le temps de mise en pression des freins et est critique pour le fonctionnement optimal de l'ABS, ESC/ESP.

Norme DOT 5 interdite et incompatible à cause de sa composition au silicone.

Il est recommandé de se baser sur les normes/classes ISO, celles-ci ne laissant aucun doute contrairement aux dénominations DOT. Un liquide d'une norme ISO 4925 supérieure est avec quasi-certitude rétrocompatible avec les normes antérieures.

Exemples contre la norme DOT : il existe du DOT 5.1 en ISO 4925 - Classe 5-1 mais aussi en ISO 4925 Classe 7. Ces deux liquides n'ont pas la même viscosité à froid. Même chose pour Le DOT 4 classique, qui a une viscosité à froid supérieure à l'ISO 4925 - Classe 4.

Important !

La RTA indique l'usage de liquide DOT 4 standard. Il s'agit clairement d'une erreur, car cela entre en contradiction avec les recommandations internes de Renault.

• Le DOT 4 classique est autorisé uniquement pour les véhicules sans ESP et sans embrayage hydraulique. Il est donc interdit sur les Twingo III.
• L'ISO 4925 - Classe 4 est autorisé pour les véhicules avec ABS mais sans ESP. Il est donc interdit pour les Twingo III.
• L'ISO 4925 - Classe 6 (ou mieux) doit être utilisé sur les véhicules Renault équipés d'ESP.
• La norme MB 331.0 semble alignée sur la spécification de L'ISO 4925 - Classe 6 ou 7, selon si on regarde les emballages des contenants à la norme, ou selon ce qui est dit dans la catégorie "liquide de freins" de Mercedes.

Ces recommandations proviennent de la MR393 des Clio III (X85), qui date de 2009. La RTA Twingo III a été publiée en Juin 2017.

Sources: RTA Twingo III 1.0 SCe 70, Notice Smart 453, https://operatingfluids.mercedes-benz.co...

Les Twingo III sont équipées de série d'un système de sécurité passive Continental composé des éléments suivants :

• Un calculateur d'airbags et prétensionneurs (756).
• Un airbag frontal conducteur (899).
• Un airbag frontal passager (861).
• D'airbags latéraux dans les sièges avant (1822, 1823).
• De capteurs de bouclage des ceintures de sécurité (1799, 1800, 1801, 1802).
• De capteurs de chocs avant dans les portes (1620, 1621) et latéraux dans les pieds milieu (1813, 1814).
• D'un capteur d'occupation du siège passager avant (1576).

Remarque :

Notes RTA : Après le déclenchement d'un élément pyrotechnique, il est recommandé de remplacer aussi les pièces environnantes. Il est aussi recommandé après un choc avec déclenchement des airbags de remplacer le capteur au niveau de la zone d'impact.

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III), RTA Twingo III 1.0 SCe 70

La Twingo III avait obtenu 4 étoiles à l'Euro NCAP.

Après le déclenchement des airbags, le calculateur doit être changé obligatoirement. En cas de choc latéral, le capteur du côté concerné doit aussi être remplacé.

Après remplacement : Initialiser le nouveau calculateur d'airbag (756) et effacer les codes d'erreur. Si le moteur ne démarre plus, effacer les défauts du calculateur de gestion moteur (120), même si aucun défaut n'est présent ou mémorisé.

Brochage, connecteur 50 pins

Avec l'orientation côté orange à gauche et bleu à droite : pin 1 en haut à gauche, pin 50 en bas à droite.

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III), RTA Twingo III 1.0 SCe 70

Les Twingo III sont équipées de série d'airbags frontaux pour le conducteur et le passager avant. Ces deux airbags sont de type simple volume. L'airbag au volant a une capacité d'environ 50L et celui du passager avant une capacité d'environ 90L.

Les airbags latéraux sont prévus pour protéger la tête et le thorax. Ils sont de type bi-chambre et ont une capacité totale environ 15 avec un seul allumeur. La chambre dédiée à la protection du thorax a un volume plus important que celle dédiée à la tête.

Après une intervention au niveau de l'airbag latéral, il faut impérativement brancher le fil de masse, sinon, il existerait un risque de déclenchement intempestif de l'airbag causé par les décharges électrostatiques.

Attention !

En cas de défaut de la liaison de masse (non branchement, ou défaillance du fil de masse), aucun témoin ne s’allumera au tableau de bord et aucun défaut ne sera présent dans le calculateur d'airbag (756), ni aucun autre calculateur.

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III).

En cas de choc avec déclenchement d'éléments pyrotechniques, le remplacement du calculateur d'airbag (756) est obligatoire.

Avant toute intervention sur le système pyrotechnique, il convient de verrouiller le calcluateur d'airbag (756) avec une valise Renault et de débrancher la batterie (107).

Attention !

L'utilisation du multimètre sur un airbag est strictement INTERDITE : il existe un risque réel de déclencher l'élément pyrotechnique de l'airbag.

Il est possible de démonter l'airbag volant de deux manières : soit en déposant les coquilles inférieures et supérieures du volant, soit sans les déposer.

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III).

Les prétensionneurs de ceinture avant sont à enrouleurs pyrotechniques, avec limiteurs d'effort (400 daN). Les prétensionneurs sont intégrés dans l'enrouleur de la ceinture et utilisent un système à couronne de prétension.

Lors de la mise à feu du générateur de gaz, un curseur est expulsé et entraîne la couronne du prétensionneur, ce qui tend fortement la ceinture.

Les enrouleurs de ceinture arrière sont équipés de limiteurs d'efforts (600 daN).

Sources: Cahier stagiaire Renault (Twingo III)

Les auteurs de ce wiki ne peuvent être tenus pour responsables en cas d'incidents, dommages ou problèmes liés à l'utilisation d'E85, peu importe la proportion.

Celle-ci est illégale dans les cas suivants. Le constructeur et l'assureur peuvent par ailleurs renoncer à l'ensemble des garanties, même si il n'y a aucun lien de cause avec l'incident :

• Carte grise non mise à jour (indication case P3 différente de FE)
• Avec un boîtier de conversion non homologué
• Avec un boîtier quelconque non installé par un professionnel agréé
• Avec une reprogrammation, même si celle-ci n'apporte pas de puissance
• Débrancher votre boitier homologué vous met en situation de non-conformité.

Rouler à l'E85 sans boîtier homologué peut, dans certains cas, rendre votre véhicule non conforme aux normes d'émission ou de sécurité routière. Votre véhicule peut aussi être refusé au contrôle technique pour cause de non-conformité de carburant par rapport à ce qui est inscrit sur la carte grise.

Les expériences que j'ai pu mener et celles d'autres utilisateurs peuvent ne pas refléter votre situation. Consultez un professionnel et vérifiez les lois en vigueur.

Moteurs H4D et H4Bt éligibles à une conversion E85 légale, avec boîtier.

D'après nos expériences, l'utilisation de boitiers de conversion (même homologués) peut entraîner des problèmes de performance, comportement et rendement comparé à un usage d'E85 sans modification ni boitier.

Le starter d'origine est adapté pour du 95RON E10 et est très (trop) limite pour de l'E85. Vous pourriez avoir beaucoup du mal à démarrer du premier coup. Il est possible de bidouiller le starter en modifiant le signal de sonde de température de liquide de refroidissement mais même sans le faire vous pourrez absolument vous débrouiller. Je ne l'ai pas (encore) fait par flème.

Avertissement !

Entretien spécifique REQUIS dans tous les cas, avec et sans boitier, dû aux propriétés de l'E85.

Remarque :

(1): Défauts (accoups, imprécisions) avec le boitier Flex Fuel Company installé et recalibré par un professionnel agréé. ⏎
(2): Défauts avec un boitier de conversion inconnu. Lambda extrêmement instable, défauts en pagaille, perte de puissance, refus de Start & Stop.⏎
(3): 100% d'E85 supporté (été comme hiver), entretien spécifique requis.⏎
(4): En cours de test, rapporté stable par un utilisateur. Connu comme supportant bien l'E85 sur d'autres véhicules.

Un certain nombre de pièces critiques sont conçues d'origine pour fonctionner avec l'E85. C'est notamment le cas des injecteurs du H4Bt mais aussi de la sonde lambda amont sur les deux moteurs.

IMPORTANT: L'ensemble des retours d'expérience du wiki sont basés sur un H4D sans boîtier et à 100% d'E85, sauf mention contraire.

Avant de passer à l'E85:

Vous devriez savoir ce que vous faites et comprendre le fonctionnement global du moteur.

Globalement, vous pouvez rouler à l'E85 sans modifications significatives. Je recommande quand-même l'ajout d'une catch can pour limiter les depôts d'huile sur les injecteurs et dans l'admission. La majorité des soucis que je rencontre à l'E85 (hors vapeurs d'huile) sont des défauts d'allumage (ratés, mais aussi possiblement du LSPI).

Vous êtes susceptibles de tomber sur du carburant pourri. Je suspecte qu'à beaucoup d'endroits :

1. Les 15%+ d'essence (pétrole) dans l'E85 sont très bas de gamme (surtout là où j'ai l'habitude de me ravitailler)
2. Le carburant contient beaucoup trop de MMT (additif métallique, booster d'octane), ce qui coïncide avec le point précédent et ne serait justifié que par le choix d'une essence très bas de gamme pour maintenir un indice d'octane acceptable.

Le présence d'une portion d'essence très bas de gamme dans mon E85 pourrait expliquer à elle seule beaucoup de problèmes que je rencontre. Je n'ai pas encore essayé de rouler sur de l'alcool pur. L'essence à mélanger avec l'éthanol pour faire de l'E85 doit officiellement avoir 95RON. Mais on peut tout à fait avoir 95RON avec une base essence hyper pourrav tant qu'on met à balle d'additifs dedans, et c'est probablement ce que j'observe.

Je vous recommande aussi de:

• Vous faire une valise Renault (DDT4ALL, mais surtout PyRen qui est vraiment pratique pour voir les codes d'erreur propriétaires et faire les RESET de base).
• Vous assurer de la fiabilité de tous les capteurs critiques (dont capteur MAP et thermomètre admission).
• Remplacer les sondes lambda si >100,000km.
• Prendre connaissance du chapitre "Bougies d'allumage" . Des modifications de l'écartement des électrodes peuvent être nécessaires.
• Prendre connaissance de l'impact sur l'huile moteur.
• Repartir sur une base saine: Remplacer sans questionnement les bougies d'allumage. Vidanger l'huile moteur avec une huile de qualité qui limite le LSPI dans le doute. Remplacer le filtre à air (si proche de sa fin de durée de vie).

Périodique:

La moindre imprécision (capteur/commande) ne peut pas être rattrapée de la même manière par le calculateur à l'E85. Un entretien irréprochable est donc necéssaire pour garantir un fonctionnement optimal.

• Dès le moindre symptôme, vérifier si un capteur (surtout MAP et température admission) ne commence pas à faire n'importe quoi.
• Conserver au moins un jeu de bougies neuves d'avance. Contrôler et remplacer les bougies au moindre doute. Si c'est rose (dépôts de MMT), c'est mort.
• Soyez hypocondriaque à cause des fichus dépôts d'huile.
• Soyez hypocondiraque à cause des fichus dépôts de MMT (rose sur les bougies).

Important !

NE PAS ADDITIVER L'E85.

Ne jouez pas aux apprentis chimistes, par pitié.

J'ai fait des expériences avec de l'eau (H2O) jusqu'à 10% pour la science mais je ne le faites pas. Vous allez juste flinguer votre huile moteur si vous abusez.

Avertissement !

Certaines stations distribuent des carburants contenant des Additifs Métalliques (ex: férocène, Méthylcyclopentadiényl Manganèse Tricarbonyl/MMT).

Certains défauts prématurés, et une coloration spécifique des bougies d'allumage indiquent que des Additifs Métalliques étaient présents dans le carburant utilisé.

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

Les boosters d'octane sont inutiles à l'E85: son RON est déjà tellement élevé que c'est presque un carburant de compétition en tant que tel. De plus, l'E85 vendu en stations semble souvent déjà contenir du MMT (booster d'octane), qui contamine rapidement les bougies et cause des problèmes d'allumage (voir photos que j'ai pu poster).

Les additifs nettoyants/décrassants sont inutiles avec de l'E85: Il y a une raison pour laquelle on avertit parfois les nouveaux utilisateurs d'E85 que les dépôts et crasses dans le circuit de carburant risquent d'être décollés: c'est que c'est déjà un nettoyant très puissant. On peut même utiliser l'E85 comme "additif nettoyant" sur un véhicule roulant habituellement au E5/E10. De plus, les formulations d'additifs nettoyants traditionnellement utilisées/ajoutées dans l'essence sont souvent incompatibles avec l'E85 et sa proportion élevée d'éthanol. Ces additifs sont soit insolubles dans l'E85, soit rendus inefficaces à haute dose.

Les additifs stabilisants sont inutiles sur un véhicule qui roule même modérément.

Remarque :

Ne pas confondre "encrassement interne" du circuit du carburant (quasi-impossible à l'E85), et l'encrassement externe des pointes d'injecteurs qui est lui causé par les vapeurs d'huile. Les pointes peuvent s'encrasser même si le circuit interne est irréprochable.

L'E85 peut rendre le démarrage à froid plus difficile à cause de ses propriétés différentes du E5/E10 (point éclair et tension de vapeur). Le démarrage à chaud/tiède n'est en revanche jamais un problème. Ces difficultés ne sont pas handicapantes à condition de suivre un entretien rigoureux.

Remarque :

"La Twingo c'est un peu comme un humain finalement: plus tu lui auras donné de l'alcool, plus elle aura de mal à se réveiller le lendemain matin."

La courbe de starter (stratégie de départ à froid) est calibrée pour les propriétés du 95RON E10 sans additifs métalliques (ex: tensions de vapeur). Elle n'est donc pas adaptée pour démarrer facilement à l'E85, même si elle reste suffisante dans la majorité des cas. Le pourcentage d'éthanol n'est jamais pris en compte, le calculateur moteur étant incapable de le déterminer.

Il pourrait y avoir un lien entre les difficultés de démarrage et le fait d'atteindre le maximum de LTFT permis par le calculateur, mais cela pourrait simplement coincider avec la formulation E85 d'été qui est plus difficile à allumer à froid et qui fait trop sortir de la courbe par rapport à du E65.

Facteurs rendant le démarrage plus difficile (non-exhaustif) :

• Bougies d'allumage contaminées et/ou usées.
• Écartement des électrodes de bougies incorrect (voir chapitre bougies d'allumage).
• Bobines d'allumage défectueuses, usées, oxydées.
• Température basse, humidité élevée.
• Composition du carburant (E65 à E85 selon les pompes/saisons), fonctionnement à chaud avec une STFT élevée + LTFT max (E85 d'été).
• Encrassement même léger du boîtier papillon, capteur MAP et/ou thermomètre d'admission.
• Injecteurs encrassés ou défectueux.

Moteur H4D sans boîtier/modification:

• En hiver: pas de difficulté particulière avec 100% d'E85. Presque aussi facile qu'à l'E5/E10 !

Des difficultés de démarrage abusives indiquent généralement qu'un entretien est nécessaire.

Remarque :

E85 en hiver:
Il est inutile d'ajouter du E5/E10 en hiver, l'E85 d'hiver est en réalité du E65: la LTFT maximale n'est pas atteinte.
Enrichir avec du E5/E10 pour démarrer plus facilement est uniquement un palliatif à des défauts dûs à un manque d'entretien.

L'apparition d'un voyant moteur est anormale: elle n'est pas censée arriver à 100% d'E85, sans boitier sur un moteur H4D bien entretenu.

Important !

Code P0170 (OBD Standard):

Il s'agit du code le plus fréquent: il veut à la fois tout et rien dire, dans la mesure où il semble être déclenché par énormément de choses sans vraiment donner d'indication précise. Les codes propriétaires donnent beaucoup plus d'informations et eux sont vraiment utiles dans ce cas de figure.

https://www.obd-codes.com/p0170

Les voyants, en particulier le code P0170 peuvent apparaître, entre autres, pour les raisons suivantes:

• Défauts d'allumage.
• Admission encrassée/obstruée (filtre à air, boitier papillon, capteur MAP, thermomètre d'admission)
• Imprécision de capteur Température, MAP, AAC, PMH (cumulé ou non)
• Injection encrassée, déséquilibrée (même très légèrement).
• Fuite d'air minime au niveau de divers joints.
• Composition du carburant.

Les valeurs suivantes sont fausses en cas d'usage d'E85:

• Consommation instantanée
• Consommation moyenne
• Estimation du nombre de litres consommés
• Jauge de carburant
• Estimation de l'autonomie en km

Avec un boîtier:
Environ 30% de carburant supplémentaire est injecté de force sans que le calculateur n'en aie connaissance. Ils n'apparaissent alors pas dans les estimations de consommation.

Sans boîtier:
Les corrections LTFT/STFT semblent totalement ignorées dans les estimations de consommation. Ce carburant additionnel (30%) est pourtant injecté de pleine conscience par le calculateur.

Problème dans les deux cas:
La jauge de carburant (dans le sens de la descente) est basée sur le calcul de la consommation. L'estimation de consommation à l'E85 étant fausse, le niveau de carburant affiché devient faux. Le flotteur fiable du réservoir n'est utilisé que pour faire remonter la jauge lorsque l'on fait le plein. Il y a donc en réalité, à tout moment, moins de carburant dans le réservoir que ce qui est affiché sur la jauge.

L'alerte de réservoir vide est fiable et est prioritaire sur la jauge: elle peut s'afficher alors qu'il restait un quart sur la jauge fausse. Dans ce cas, elle réinitialise immédiatement la jauge à zéro, qui se met à clignoter comme attendu.

Estimer les valeurs réelles:
À l'aide calculs simples, il est possible d'estimer les valeurs réelles si on connaît sa surconsommation.

• Le facteur de surconsommation dépend de la composition réelle du carburant, donc des pompes et de la saison.
• Si le facteur de surconsommation est inconnu, commencer avec 30% (x1.30) comme sur les exemples suivants. Ajuster si celui-ci est trop éloigné de la réalité.

Exemple 1: Estimer combien de carburant il reste
40 litres de carburant ont été chargés à la pompe. Le tableau de bord indique que 15.0 litres ont été consommés.

1. Multiplier l'estimation de consommation par 1.3: 15.0 * 1.3 = 19.5
2. Soustraire la nouvelle estimation de consommation aux 40 litres chargés: 40.0 - 19.5 = 20.5

Consommation réelle: 19.5 litres. Il reste environ 20.5 litres sur les 40 litres chargés à la pompe.

Exemple 2: Obtenir la consommation (L/100km) réelle
Le tableau de bord indique une consommation moyenne de 4.8L/100km.

1. Multiplier l'indication de consommation par 1.3: 4.8 * 1.3 = 6.24L/100km

Exemple 3: Estimation de l'autonomie à partir des deux valeurs précédentes:

( 20.5 / 6.4 ) * 100 = 328.5 km

L'ordinateur de bord aurait donné au même moment une autonomie autour des 520 km.

Un boîtier de conversion s’intercale entre le calculateur et les injecteurs. Il récupère le signal original et le rallonge pour forcer les injecteurs à rester ouverts plus longtemps, de sorte à injecter environ 30% de carburant supplémentaires et ainsi respecter le rapport stœchiométrique. Le boîtier fait le gros du travail tandis que le calculateur s'occupe des corrections et ajustements mineurs.

Problèmes potentiels:

• Le boîtier fait son travail dans le dos du calculateur: ce dernier pense qu'il injecte toujours du E5/E10.
• Le boîtier n'a ni conscience des indications de la sonde lambda ni du pourcentage d'éthanol contenu dans le carburant selon les marques.
• Possibilité que le signal modifié ne soie pas optimal.
• Possibilité de comportements inattendus de la part du calculateur et/ou du boîtier.

Remarque :

Il n'est pas impossible que le rendement soie légèrement supérieur (consommation inférieure) sans boîtier de conversion ou bien avec une reprogrammation bien faite, le calculateur étant conscient et maître de tout, comparé au même moteur avec un boîtier de conversion.

Lors d'une conduite normale, la pédale d’accélérateur est souvent relâchée lorsque l'on ralentit ou essaie de rester en roue libre par exemple. Le calculateur coupe alors complètement l'injection pour économiser du carburant. Il y a durant ce temps une absence temporaire de signal d'injection, ce qui est tout à fait normal et souhaité.

Problème: lorsque le signal d'injection revient, le boîtier Flex Fuel Company réagit étrangement et a tendance à engendrer un accoup désagréable. Ce problème ne se produit qu'avec le boîtier. Il ne s'agit pas d'un problème du calculateur. Le même problème revient aussi lors du passage de rapports, l'injection se coupant le temps que le régime baisse.

Théorie plausible:

La sonde de température est interne au boîtier Flex Fuel. Celui-ci étant installé en dehors du compartiment moteur sur les Twingo 3, il ne prend pas la chaleur du moteur.

Étant toujours froid, le boitier fait ce qu'il croit juste, comme une sorte de starter (ex: injecte +50% au lieu de 30%) à certains retours d'injection. La quantité de carburant injecté étant fausse en conséquence, le calculateur n'apprécie pas et corrige la surinjection.

Une fois que le starter du boitier s'arrête subitement, le calculateur doit maintenant compenser une sous-injection. Ces variations pourraient être la cause des accoups fréquents et des comportements aléatoires que j'ai pu connaître avec le boitier Flex Fuel Company.

Remarque :

Ces imprécisions étaient particulièrement frustrantes pour moi: elles rendent difficile l'exécution correcte de techniques telles que le talon-pointe, rev-matching. Elles nécessitent une relance rapide, précise et surtout prévisible du régime, ce qui n'était pas le cas dès lors que le boitier était branché.

L'adaptateur OBD/application doit se connecter avec le protocole ISO 15765-4 CAN, 11 bit ID, 500 kbaud.

Les applications Piston et Infocar, disponibles sur le Play Store fournissent des résultats et informations intéressantes tout en permettant de lire et effacer les codes d'erreurs malgré leurs fonctionnalités payantes. L'application Open-Source AndrOBD ne semble pas apprécier certains adaptateurs Bluetooth ELM327.

L'application Dashboard Racing, disponible sur le Play Store, permet de se faire un petit compte-tour de fortune, donnant en bonus la température de liquide, d'huile, d'air dans l'admission, tension de batterie (107), niveau de carburant et position du papillon. L'AFR affiché sur l'application est faux surtout en cas d'usage d'E85. Il s'agit d'une conversion du lambda commandé par l'ECU, pas celui lu par les sondes, et se base sur l'AFR du Sans-Plomb pur (0% d'éthanol en volume).

Certains capteurs sont lisibles uniquement à l'aide de PID propriétaires.

Un certain nombre de codes d'erreur semblent lisibles uniquement avec certaines applications ou bien avec des commandes propriétaires.

• Tension batterie (107), en V
• Température liquide de refroidissement
• Température huile moteur
• Température air admission
• RPM
• Vitesse du véhicule
• Avance d'allumage (en ° par rapport au PMH/TDC)
• Position du papillon (en %)
• Position pédale accélérateur (en %)
• Short Term Fuel Trim (en %)
• Long Term Fuel Trim (en %)
• Lambda (ratio air/carburant) mesuré par les sondes lambda
• Lambda (ratio air/carburant) commandé par le calculateur
• Statut du système d'alimentation en carburant (Open Loop / Closed Loop)
• Charge du moteur calculée (en %)
• Temps depuis le démarrage
• Niveau de carburant (en %)
• Distance parcourue depuis le dernier effacement des codes

Remarque :

Notes:
Les indications STFT/LTFT sont codées sur des échelles étranges et ne correspondent pas du tout à la réalité. Exemple avec 100% d'E85: on s'attend à environ 30% de LTFT, or, on retrouve une valeur proche de 100%.

L'indication du niveau de carburant correspond à celle du tableau de bord: elle n'est donc pas fiable en cas d'usage d'E85.

Attention: le lambda de la sonde Bosch LSU ADV est déterminé sur la puissance (ampérage) et non pas la tension (voltage). Voir specsheet.

• Pression absolue du collecteur d'admission (MAP)
• Pression du carburant
• Consommation
• Débit d'injection
• Avance d'injection

Remarque :

Notes:
Un certain nombre de PID standards sont non-fonctionnels. Il existe en revanche un certain nombre de PID non standard permettant d'exploiter le maximum de la prise OBD pour monitorer.

L'indication MAP indique systématiquement 10 kPa en utilisant le PID standard OBD. Un PID non standard permet d'avoir la vraie valeur de ce capteur.

Il n'existe pas de PID standard pour la pression d'huile. Peut-être qu'un PID non standard, propriétaire permet d'obtenir cette information. Il serait autrement possible de se relier en direct sur les bornes + et - du capteur de pression pour lire la tension et en calculer une valeur utile.

• Nombre de ratés d'allumage pour chaque cylindre
• Nombre de cliquetis pour chaque cylindre
• Pression du circuit de climatisation
• État du compresseur de climatisation (ON ou OFF)
• Couple en Nm calculé
• Pression de l'admission (MAP)
• Température du liquide de refroidissement par incréments de 0.1°C
• Température de l'huile moteur par incréments de 0.1°C

Remarque :

Notes:
PID sur le protocole CAN

• À chaud, au point mort: 800RPM
• À chaud, vitesse engagée: 850RPM
• À chaud, au point mort, clim enclenchée: 850RPM

Un ralenti élevé ou instable à chaud peut être causé par:

• Filtre à air sale ou admission obstruée d'une certaine manière.
• Boîtier papillon encrassé.
• Capteur MAP et/ou thermomètre d'admission encrassé.
• Bougies d'allumage usées

Remarque :

Sur base d'observations en conditions réelles et confirmé par le PID propriétaire PR190 "engine speed target".
Dans certaines conditions, le moteur peut atteindre temporairement une vitesse jusqu'à 1,000RPM au ralenti et au point mort.

Capteur MAP totalement défaillant: ralenti constant autour de 1150RPM et voyant ESP allumé.

Pression MAP à chaud, ralenti à 800RPM: ~0.34 bar ± 0.01 bar

Remarque :

Capteur MAP et boîter papillon nettoyés juste avant la prise de mesure. Valeur obtenue avec un PID propriétaire.

La valeur peut être affectée par la température ambiante mais aussi le type d'huile (pertes de friction différentes donc effort au ralenti différent).

Les temps de chauffe suivants sont valables pour le moteur 1.0 SCe utilisé avec 100% E85, et une température initiale de 17 à 20°C. Les valeurs sont susceptibles d'être très différentes sur le moteur 0.9 TCe 90, celui-ci possédant un échangeur de température huile/eau mais aussi un volume de liquide de refroidissement bien plus grand (12L sur le TCe 90 contre 8L pour le moteur SCe 70).

10 à 15 minutes pour à arriver à une température stable de 80°C, selon le style de conduite.

Moteur chaud, le liquide doit se trouver à une température d'environ 80°C (78-85°C) en toutes conditions, même poussé à l'extrême et au rupteur pendant des périodes prolongées (rallye, course...).

Une température >85°C peut déjà être considérée comme anormale et peut être signe d'un encrassement du circuit et/ou d'un mauvais fonctionnement du thermostat.

Astuce :

Éviter d'allumer le chauffage à froid et/ou tant que le moteur n'a pas atteint sa température optimale. Le temps de chauffe pourrait être ralongé.

Important !

Le moteur H4D ne possède aucun capteur de température d'huile.

Le PID OBD standard de la température d'huile donne des valeurs strictement identiques au PID propriétaire PR877 (température d'huile moteur estimée), à l'exception que ce dernier a une "précision" d'un chiffre après la virgule.

Ce wiki est basé sur les sources suivantes:

• Revue Technique Automobile (RTA) Twingo III 1.0 SCe 70
• Introduction to service, Smart 453
• Notice Smart 453
• Notice Twingo III
• Brochures Twingo III
• Courbes de couple et puissance sur le site automobile-catalog
• Site web Evilution
• Avertisseur de perte de pression des pneus sur le site Renault
• Vidéo de présentation du moteur 1.0 SCe sur YouTube
• Vidéo de présentation du moteur 1.0 TCe sur YouTube
• Vidéo de présentation du moteur 0.9 TCe sur YouTube
• Moteurs H Renault-Nissan sur Wikipedia
• Présentation des différents types de chaînes de distrbution sur le blog de Febi Bilstein
• Expérience personnelle d'un utilisateur (me) ayant débranché volontairement son boitier de conversion éthanol
• Twingo III 1.0 SCe poussée à l'extrême (Twingo Cup) sur YouTube
• Affichage particulier du LTFT/STFT pour certains calculateurs Renault
• Effets de l'E85 VS essence 93 sur l'huile (USA, Forum)
• Législation concernant la conversion éthanol sur Legi France
• Sélecteur d'huiles Total
• Sélecteur d'huiles Castrol
• Sélecteur d'huiles Motul
• Sélecteur d'huiles Yacco
• Pièces détachées Bosch (Bosch Aftermarket)
• N-Heptane sur Wikipedia
• Éthanol sur Wikipedia
• Essence (Hydrocarbure) sur Wikipedia
• Graph your oil
• Afton Chemical Specifications Handbook, Septembre 2019 (PDF)
• https://www.researchgate.net/figure/Pred...
• Présentation du moteur 1.6 DCi (R9M)
• Références de pneus sur le site Michelin
• https://www.boschautoparts.com/p/fuel-pu...
• Explication des normes de liquides de freins DOT
• À quelle fréquence changer son huile ?
• Hyundai: Qu'est-ce que Smart Stream ?
• Wikipédia: Pot Catalytique
• https://www.quechoisir.org/comparatif-vo...
• https://www.tcs.ch/mam/Digital-Media/PDF...
• https://motoiq.com/e85-can-mess-up-your-...
• https://www.dragzine.com/tech-stories/te...
• https://dsportmag.com/the-tech/quick-tec...
• https://nutterracingengines.com/racing_o...