Renault Twingo III Phase 1 (2014-2019)

Le plan d'entretien suivant provient de la Revue Technique Automobile (RTA) de la Twingo III 1.0 SCe. Les échéances sont données pour un cas d'usage optimal et devront être raccourcies en cas d'usage sévère.

Plan d'entretien constructeur en km et années :

Opération	20,000km ou 1 an	40,000km ou 2ans	60,000km	80,000km	100,000km	120,000km	140,000km	160,000km ou 5 ans
Contrôles	•	•	•	•	•	•	•	•
Refaire les niveaux	•	•	•	•	•	•	•	•
Vidange + filtre à huile	•	•	•	•	•	•	•	•
Filtre à air	•	•	•	•	•	•	•	•
Filtre habitacle		•		•		•		•
Bougies d'allumage			• (ou 4 ans)			•
Garnitures, cylindres de roue et tambours de freins arrière				•				•
Liquide de frein						• (ou 3 ans)
Courroie d'accessoires et galets						• (OU 6 ANS !)
Liquide de refroidissement								•

Niveaux à vérifier et refaire :

• Liquide lave-vitres
• Liquide de freins
• Liquide de refroidissement

Contrôles à effectuer :

Vérifier l'état et/ou l'usure des éléments suivants:

• Balais d'essuie-glace, pare-brise, rétroviseurs, batterie (corrosion)
• Ligne d'échappement
• Système de freinage, plaquettes et disques
• Usure et pression des pneus
• Carrosserie et dessous de la voiture (abscence de rouille)

Vérifier l'abscence de fuite, l'étanchéité des éléments suivants:

• Moteur
• Boîte de vitesses
• Sytème de refroidissement
• Système de freinage
• Suspensions avant et arrière

Notes :
Le remplacement de bougies nickel-cuivre doit être effectué beaucoup plus tôt, idéalement vers 20,000km et/ou dès l'apparition des permiers symptômes.

L'utilisation d'E85 rend probablement le moteur plus sensible aux défauts d'allumage.

Si ne serait-ce que l'un des points suivants est vrai, on se trouve dans un cas d'usage sévère, nécessitant de raccourcir les échéances d'entretien, nottament pour les vidanges.

• Dans le doute, utilisation d'E85
• Trajets courts, utilisation urbaine fréquente (démarrages/arrêts répétés, pollution)
• Démarrages à froid fréquents, utilisation en zones froides prolongée
• Moteur au ralenti pendant des périodes prolongées (ex: taxi, bouchons...)
• Conduite sportive
• Utilisation en zones poussiéreuses (ex: chemins terreux, sableux...)
• Trajets avec une charge importante

Notes:
Un trajet court est un trajet qui ne permet pas au moteur d'atteindre sa température optimale à la fois sur l'huile et le LDR (voir temps de chauffe). Un trajet long est à l'inverse un trajet permettant de maintenir les températures optimales pendant une période prolongée.
Un moteur tourne riche à froid et en usage sportif. Une partie du carburant en excès se retrouve alors dans l'huile. Si elle ne chauffe pas suffisamment, celui-ci n'a pas le temps de s'en évaporer et s'y accumule avec des effets néfastes.
La dilution de carburant dans l'huile implique des réactions chimiques huile/carburant, un abaissement non-souhaité de la viscosité et une diminution des propriétés de l'huile.

Les Twingo III sont équipées d'un moteur à trois cylindres en ligne (L3) d’environ un litre de cylindrée soit atmosphérique (1.0 SCe, H4D), ou turbo-compressé (0.9 TCe, H4Bt). Il est placé à l'arrière du véhicule, sous le coffre et avec un angle de 49°. Le moteur des Twingo III et Smart Forfour/Two 453 est identique: seule leur dénomination est différente.

Technologies principales :

• Bloc moulé, conçu avec un alliage d'aluminium
• Double arbre à cames (Dual Over Head Camshaft ou DOHC)
• Poussoirs de soupapes hydrauliques DLC (Diamond Like Carbon) et jupes de pistons recouvertes de graphite
• 12 valves, 4 par cylindre: 2 d'admission et 2 d'échappement
• Distribution par chaîne, variable côté admission grâce à un déphaseur d'arbre à cames (Variable Valve Timing ou VVT)
• Injection indirecte multi-point
• Pompe à huile de cylindrée variable
• Cylindres décalés de l'axe du vilebrequin

Élément	Unité	M281 E10 - H4D SCe 70	M281 E09 - H4Bt TCe 90
Cylindrée	cm³	999	899
Alésage (Bore)	mm	72.2	72.2
Course (Stroke)	mm	81.3	73.1
Alésage / course	φ	0.888	0.988
Ratio de compression	φ	10.5	9.5
Carburant recommandé	N/A	95 RON, E10	95 RON, E10
Norme Euro	N/A	5 ou 6	6
Puissance	kW	52	66
À la vitesse de	rpm	6,000	5,500
Couple	Nm	91	135
À la vitesse de	rpm	2,850	2,500
Pression boost max	bar	N/A	2.3

Notes:

• SCe = Smart Control Efficiency et TCe = Turbo Control Efficiency
• RON = Research Octane Number: celà correspond aux indications sur les pompes en Europe.
• H4D: Euro 5 sans Stop & Start et Euro 6 avec Stop & Start sous NEDC
• Euro 6 sous WLTP pour tous les moteurs

Les consommations indiquées proviennent des brochures de Renault. Elles varient en fonction de l'usage réel et du carburant utilisé (+25% à +30% avec 100% d'E85).

Cycle NEDC

Moteur, BVM	1.0 SCe 70	1.0 SCe 70 Stop & Start	0.9 TCe 90
CO2 (g/km)	105	95	99
Cycle Urbain (l/100km)	5.6	5.0	4.9
Cycle extra-urbain (l/100km)	3.9	3.7	3.9
Cycle mixte (l/100km)	4.5	4.2	4.3

Cycle WLTP

Moteur, BVM	1.0 SCe 70 -18	1.0 SCe 70 Stop & Start - 18	0.9 TCe 90 - 18
CO2 (g/km)	125	108	111
Cycle Urbain (l/100km)	6.8	5.6	6.1
Cycle extra-urbain (l/100km)	4.7	4.2	4.1
Cycle mixte (l/100km)	5.5	4.7	4.9

Notes:
Les pneus d'origine et utilisés pour l'homologation sont probablement des Continental EcoContact 5 (modèle récurrent sur les images des brochures). Consommation de carburant en jantes 16":

• Avant: Classe B
• Arrière: Classe C

Les huiles utilisées dans le moteur et la boîte de vitesse lors de l'homologation sont probablement les mêmes que celles préconisées.
Il n'est pas impossible que la cartographie des moteurs homologués sous WLTP ait été légèrement améliorée par rapport aux moteurs homologués sous NEDC ou que des modifications très mineures aient été apportées autre part.

• 5 vitesses avant synchronisées avec deux bagues (1, 2) ou une seule (3, 4, 5) + une marche arrière non-synchronisée.
• Deux arbres de transmission.
• Denture hélicoïdale sur les vitesses avant, denture droite pour la marche arrière.
• Différentiel intégré à la boîte.

Il existe sur les Twingo III deux boîtes de la famille JE3 avec des ratios différents en fonction de la motorisation (voir courbes vitesse/RPM):

Moteur	Modèle boîte
H4D	JE3 001
H4Bt	JE3 003

Les ratios suivants sont valables uniquement pour le moteur H4D, boîte JE3 001:

Rapport	Ratio
Couple réducteur	0.2679
1	0.2683
2	0.4884
3	0.7179
4	0.9714
5	1.2188
R	0.2821

• Boîte à double embrayage sec électro-mécanique
• 6 vitesses avant + 1 marche arrière
• 3 arbres de transmission et deux sous-transmissions, chacune possèdant son embrayage
• Différentiel intégré à la boîte

Le réservoir de carburant se trouve à l'arrière du véhicule, partiellement sous les sièges arrière. Il est conçu en HDPE extrudé recouvert d'une couche d'EVOH. Sa capacité nominale est de 35 Litres avec le volume d'expansion se trouve à l'intérieur de celui-ci.

Le niveau du réservoir est lu par un capteur de type flotteur-levier intégré au bloc pompe.

ATTENTION: la jauge au tableau de bord ne correspond pas toujours au niveau réel lu par le flotteur. En cas d'usage d'E85, celle-ci est FAUSSE !!! (voir chapitre E85)

Un système sans retour de carburant est utilisé. La pompe de référence 17 20 249 44R envoie le carburant à une pression variable selon la charge (max. 5.2 bar) jusqu'à la rampe d'injection. Le régulateur de pression ainsi qu'un filtre à vie sont intégrés au bloc pompe. Il n'y a aucun autre filtre à carburant.

Les pompes à carburant Bosch sont validées pour fonctionner avec du E20.

Les moteurs H4D SCe 70 et H4Bt TCe 90 sont tous deux équipés d'une injection indirecte multipoint séquentielle. Les 3 injecteurs sont alimentés en carburant sous pression par une rampe d'injection.

La RTA Twingo III 1.0 SCe mentionne la possiblité de renseigner les caractéristiques d'un injecteur dans le calculateur à l'aide d'un outil de diagnostic.

Le moteur H4D est équipé d'injecteurs fabriqués par Deka / Siemens. La référence des injecteurs est 166009685R ou bien A2810700046 chez Mercedes-Benz.

Débit N-Heptane/min à 3.0bar	?
Pression max supportée	?
Résistance	9 à 17 Ω (RTA)
Connectique	Nippon Denso
Forme du jet	Double (Gauche + Droite)
Nombre de trous	2 * 3

Le moteur H4Bt est équipé d'injecteurs Bosch EV-14-ST. La série EV14 est compatible avec l'E85 et les applications Flex Fuel.
Référence: 16 60 093 73R

Débit N-Heptane/min à 3.0bar	162,9g (~238.5cc)
Pression max supportée	6.0bar
Résistance	12 Ω
Connectique	Nippon Denso
Forme du jet	Double (Gauche + Droite)
Nombre de trous	2 * 4

Des conduites relient le moteur à l'arrière et les radiateurs situés à l'avant du véhicule en faisant toute la route vers le bas.

Deux vis permettent de purger le circuit de refroidissement. L'une se situe dans le compartiment avant et l'autre dans le compartiment moteur.

1.0 SCe 70:

Aucun système de refroidissement ou de régulation de température de l'huile sur le moteur, autre que le bloc moteur en lui-même. Les températures d'huile peuvent dépasser aisément les 100°C sur autoroute.

0.9 TCe 90:

Échangeur huile/eau permettant de stabiliser les températures d'huile mais aussi de la réchauffer plus rapidement après le démarrage grâce à la chaleur du liquide de refroidissement.

Notes: le moteur 1.0 SCe 65 des Twingo III Phase 2 possède un échangeur huile/eau.

Contrairement aux Twingo III équipées du moteur 0.9 TCe 90, seules certaines équipées du moteur 1.0 SCe 70 semblent équipées d'un ventilateur dans le compartiment moteur. L'emplacement et la prise existent même sur les véhicules non équipés.

La pompe à huile est actionnée par une chaîne secondaire. Sa cylindrée varie avec pression qui fait décaler l'axe de l'hélice. Une électro-vanne tout ou rien régule la pression d'huile et s'actionne à partir de 4,500 RPM.

Pressions d'huile attendues au niveau du capteur de pression d'huile

Température de contrôle	80°C
Pression (bar)	Ralenti < x < 4,000 RPM	1.7 < x < 2.5
	4,000 RPM < x < Rupteur	3.5 < x < 4.5

Les pressions d'huile sont critiques pour assurer la lubrification générale mais aussi le fonctionnement correct du tendeur de chaîne hydraulique et du solénoïde VVT.

Note :
Il n'existe pas de PID pour la pression d'huile dans le standard OBD. Peut-être qu'un PID non-standard, propriétaire permet d'obtenir cette information.

Moteur H4D: filtre à huile vissable simple.

Moteur H4Bt: filtre en cartouche avec échangeur huile/eau intégré au support.

L'échappement du moteur H4D est composé d'un bloc collecteur d'échappement / convertisseur catalytique, de deux sondes lambda Bosch (large bande en amont, faible bande en aval) et d'un silencieux. Deux silent-blocs maintiennent ce silencieux de part et d'autre.

Sur le moteur H4Bt, le catalyseur et le collecteur d'échappement sont séparés pour permettre l'ajout du turbo-compresseur entre deux.

La vanne actionnnant la wastegate est susceptible de se gripper dans certains cas avec l'âge et/ou l'usure. Il n'est pas nécessaire de remplacer le turbo entier pour la réparer.

Chaîne commune aux moteurs H4D et H4Bt

Type de chaîne	Dentée (silencieuse)
Type de tendeur	Hydraulique
Nombre de maillons	152

Durée de vie:
Renault comme Smart vendent la chaîne de distribution comme étant "à vie". La qualité et la pureté de l'huile impactent fortement la vitesse d'usure de la chaîne de distribution.

Facilité de remplacement:
Dépose complète du bloc moteur nécessaire, ce qui implique la dépose de nombreux autres éléments, comme l'essieu arrière complet. Il est donc recommandé de tout faire pour retarder l'échéance au maximum, voire ne jamais avoir besoin de le faire.

• Double Arbre à Cames en tête (DOHC) sur les moteurs H4D et H4Bt.
• Rotation de l'arbre à cames ajustable côté admission grâce à une poulie déphaseur actionnée par un solénoïde (voir Distribution Variable).
• Poussoirs de soupapes hydrauliques avec revêtement DLC (Diamond Like Carbon).

Les moteurs H4D et H4Bt sont tous deux à interférence: une casse de la distribution est donc catastrophique.

Valeurs de référence pour les soupapes :

	Admission	Échappement
Jeu aux soupapes à froid (mm)	0.35 < x < 0.45	0.46 < x < 0.54
Longeur (mm)	100.8	101.92
Diamètre queue de soupape (mm)	5.470 < x < 5.485	5.455 < x < 5.470

Le réglage du jeu aux soupapes se fait avec des poussoirs calibrés.

La distribution des moteurs SCe 70 et TCe 90 est variable côté admission. Un solénoïde utilise la pression pour contrôler la poulie déphaseur de l'arbre à cames et modifier le moment d'ouverture des soupapes. Le but est d'ouvrir légèrement la soupape d'admission lors de la fin de phase d'échappement pour aider à balayer plus efficacement les gaz d'échappement du cylindre et ainsi, améliorer les temps de réponse en plus d'obtenir du couple additionnel à bas régime.

Le solénoïde s'active à partir de 1,250 RPM et son fonctionnement se vérifie à l'aide d'un oscilloscope.

Le solénoïde possède une fine grille et est sensible à l'état et à la qualité de l'huile moteur. Il peut se boucher, se gripper et provoquer alors des dysfonctionnements en ne faisant pas tourner la poulie déphaseur correctement.

Note:
Angles non valables pour le schéma expliquant le fonctionnement du système VVT

	Sans climatisation	Avec climatisation
Type de courroie	7PK	7PK
Longeur (mm)	1236 à 1240	1375 à 1380
Type de tendeur	Mécanique	Mécanique
Accessoires entraînés	Alternateur, pompe à eau	+ compresseur de climatisation

En cas de rupture de la courroie d'accessoires, arrêt immédiat de la pompe à eau et donc du refroidissement du moteur.

Dans le cas où la courroie serait mal installée et n'entraînerait pas les accessoires, nottamment l'alternateur, un voyant batterie et un STOP au tableau de bord apparaissent 10 secondes après le démarrage.

Selon les modèles et motorisations, divers types de démarreur sont utilisés. Leur nombre de dents varie entre 9 et 11 avec une puissance nominale différente. Celà explique en partie les légères différences de sonorités et de vitesse de lancement au démarrage selon le véhicule.

Des freins à disques avec des étriers flottants mono-pistons sont utilisés sur l'avant du véhicule. Des disques pleins sont utilisés avec le moteur H4D et des disques ventilés avec le H4Bt.

La rectification des disques de freins est interdite (RTA).

Valeurs de référence (RTA) pour les modèles à disques pleins (H4D):

Plaquettes	Épaisseur nominale avec support	18mm
	Épaisseur minimale avec support	10mm
Disques	Diamètre	259mm
	Épaisseur nominale*	12mm
	Épaisseur minimale	10.6mm
	Voile maximal	0.035mm

Valeurs probables pour les modèles à disques ventilés (H4Bt) :

Plaquettes	Épaisseur nominale avec support*	18mm
	Épaisseur minimale avec support	?
Disques	Diamètre*	258mm
	Épaisseur nominale*	22mm
	Épaisseur minimale*	19.8mm
	Voile maximal	?

Notes : *Valeurs trouvées en consultant les spécifications des pièces neuves.

Les freins arrière sont des freins à tambours. Il existe deux mesures de diamètres de machoires, de cylindres de roues et de tambours selon que le véhicule est équipé ou non de Start & Stop.

Valeurs de référence RTA (H4D avec Start & Stop):

Tambours	Diamètre nominal	228.5mm
	Diamètre maximal	229.5mm
Segment de frein	Épaisseur minimale, support compris	2.4mm

Valeurs selon les specs Bosch Aftermarket:

	SANS Stop & Start	AVEC Stop & Start
Diamètre	203 mm	228,6mm
Diamètre extérieur du piston	20,64 mm	22mm
Largeur	38 mm	42,5 mm

Les freins sont actionnés par un système hydraulique utilisant le liquide de freins. Le réservoir est commun au circuit d'embrayage. La pression hydraulique est assurée par une pompe électrique. Le système ABS est fourni par Bosch.

La purge du liquide de freinage se fait dans l'ordre indiqué sur l'image. (RTA)

Selon les modèles et finitions, la Twingo III peut être équipée de jantes 15 ou 16 pouces. Les dimensions de pneus varient entre l'avant et l'arrière.

Permutation des pneus: possible uniquement sur un même essieu.

Pressions recommandées à froid:

Position	15 Pouces	16 Pouces	Pression recommandée
Avant	165/65 R15 81T	185/50 R16 81H	2.0 bar (29 psi)
Arrière	185/60 R15 84T	205/45 R16 83H	2.5 bar (36 psi)

Notes :
Les pneus d'origine et utilisés pour l'homologation sont probablement des Continental EcoContact 5 (modèle récurrent sur les images des brochures).

À installer uniquement sur l'essieu arrière (propulsion).

Les roues 16" sont non chaînables selon la notice Renault.

Il existe deux systèmes de détection de perte de pression (TPMS) selon les modèles.

• Présence de l'étiquette A dans la portière côté conducteur : système A sans capteur, mesure la vitesse des roues pour déceler une perte de pression dans un des pneus.
• Abscence de cette étiquette : système B, utilise des capteurs de pression sans-fil dans la valve de chaque pneu.

Le système A peut dysfonctionner à cause de :

• Pressions de gonflage différentes des pressions recommandées
• Système non réinitialisé après un regonflage ou une opération sur les roues (parallélisme par exemple)
• Charge importante ou sur un côté du véhicule uniquement
• Conduite sportive, sur route neigeuse ou glissante
• Utilisation de chaînes à neige
• Usure des pneus inégale ou mélange de pneus neufs et usés
• Certains modèles de pneus

Le système B peut dysfonctionner pour les raisons suivantes :

• Épuisement des piles des capteurs (le plus fréquent)
• Capteur endommagé par un produit anti-crevaison

Reconfiguration après le remplacement des valves électroniques:

Il ne semble pas nécessaire de procéder à une quelconque reconfiguration via OBD après un remplacement des capteurs TPMS. À confirmer par le retour d'expérience d'autres utilisateurs.

Les valeurs sont à vérifier réservoir plein et véhicule à vide.

Valeurs de référence pour le train avant (degré/minute) :

	Réglable	Nominale	Tolérance
Parallélisme (ouverture)	OUI	0°7'	± 15'
Carrossage	NON	-0°18'	± 60'
Chasse	NON	7°18'	± 60'
Angle de pivot	NON	12°48'	± 36'

Valeurs de référence pour le train arrière (degré/minute) :

	Réglable	Nominale	Tolérance
Parallélisme (pincement)	NON	-0°10'	± 25'
Carrossage	NON	-1°12'	± 30'

Cette liste non exhaustive montre et détaille au maximum chaque capteur et sonde trouvable sur le moteur ainsi que leur position afin de les retrouver plus facilement.

Le capteur de pression d'air d'admission (Capteur MAP) permet de mesurer la pression de l'air dans l'admission. Le calculateur peut grâce à des formules évaluer la quantité d'air aspiré et adapter l'injection de carburant. Puisqu'il est situé après le reniflard de vapeurs d'huile dans l'admission, des dépots peuvent l'encrasser et perturber son bon fonctionnement. Un nettoyage périodique est recommandé.

La sonde de température de l'air d'admission permet au calculateur de connaître la température de l'air. Sa densité variant avec la température, cette information est importante pour le calculateur afin d'ajuster correctement la richesse du mélange. Puisqu'elle est située après le reniflard de vapeurs d'huile dans l'admission, des dépots peuvent s'y déposer et former une couche isolante, faussant potentiellement les mesures. Un nettoyage périodique est recommandé.

La sonde lambda amont Bosch 0 258 027 00A, type LSU ADV est une sonde ZrO2 planaire à large bande. Celle-ci est préchauffée et permet une mesure précise du lambda aussi bien dans la plage pauvre, stoechiométrique que riche. Elle est située en amont du catalyseur, c'est à dire dans le collecteur d'échappement et est commune aux moteurs H4D et H4Bt.

• Carburants compatibles: SP/Diesel/E85
• Plage de mesure: lambda 0.65 à ∞
• Couple de serrage: 40 à 60 Nm
• Temps de démarrage ≤ 5 s

Certaines Twingo III équipées du moteur TCe 90 ont fait l'objet de rappels à cause d'une mauvaise gestion du chauffage de la sonde lambda à froid de la part du calculateur. La condensation d'eau entraînait des chocs thermiques et détruisait les sondes.

La sonde lambda aval Bosch 0 258 030 00L, type LSF-XF est une sonde ZrO2 à saut de tension à faible bande. Elle ne permet une mesure que sur une plage très proche du rapport stoechiométrique. Elle est située en aval du catalyseur, après celui-ci et permet de vérifier son bon fonctionnement.

• Plage de mesure: lambda 0.93 à 1.15

La batterie au plomb traditionnelle 12V se trouve dans le compartiment avant du véhicule.

Tension	12V
Capacité	60Ah
Aptitude au démarrage	510A
Type	EFP (Enhanced Flooded Battery)
Taille	L2

Il existe plusieurs boîtes à fusibles et relais dans les Twingo III. Les informations qui suivent sont issues de la RTA.

Emplacement: Dans la boîte à gants, derrière une trappe.

Attention:

• La notation des fusibles dans la RTA est différente de celle dans la notice Renault.
• L'affectation de certains fusibles varie en fonction de l'équipement: Start & Stop, gestion de l'énergie, type de climatisation.

Fusibles (260-1)

Fusible	Intensité (A)	Circuit(s) associé(s)
F1	20	Raccordement prise caravane
F2	10	Bloc optique gauche, calculateur habitacle
F3	10	Bloc optique droit
F4	10	Bloc optique gauche
F5	10	Bloc optique droit
	25	Feux de jour avant droit et gauche, blocs optiques droit et gauche via le calculateur de gestion d'énergie
F6	10	Feux de jour avant droit et gauche, calculateur d'habitacle
	25	Feux de jour avant gauche, feux arrière droit et gauche, blocs optiques droit et gauche via le calculateur de gestion d'énergie
F7	10	Commande marche/arrêt du régulateur et limiteur de vitesse, commande du lève-vitre passager et conducteur, interrupteur rhéostat réglage des blocs optiques, commande de condamnation des portes et feux de détresse, bouton d'aide au parking, commande de caméra avant, commande de climatisation, éclaireur de plaque d'immatriculation droit et gauche
	25	Feux de brouillard gauche et droit, Commande marche/arrêt du régulateur et limiteur de vitesse, commande du lève-vitre passager et conducteur, interrupteur rhéostat réglage des blocs optiques, commande de condamnation des portes et feux de détresse, bouton d'aide au parking, commande de caméra avant, commande de climatisation, éclaireur de plaque d'immatriculation droit et gauche, bouton Start & Stop
F8	15	Commande relais servitude 1, Radio, calculateur habitacle
F9	10	Feu arrière gauche, calculateur habitacle
F10	15	Avertisseur
F11	5	Capteur de courant de batterie, calculateur gestion d'énergie
F12	15	Allume-cigares
F13	5	Feux de jour avant droit et gauche via la commande
F14	20	Afficheur vidéo, Clavier multimédia, Boitier interface multiplexage, Prise diagnostic, Calculateur télématique, Radio
F15	15	Essuie-glace arrière via le calculateur d'habitacle, Combiné essuie-glace, pompe de lave glace avant et arrière, capteur de point mort de la boîte de vitesses et feux de recul, Feu arrière gauche, calculateur d'habitacle, calculateur d'aide au parking
F16	5	Calculateur de gestion moteur, calculateur de gestion d'énergie, commande de relais de démarrage, calculateur d'habitacle, commande de relais de pompe à carburant
F17	15	Commande de relais de chauffage additionnel 1 et 2, commande du limiteur/régulateur de vitesse, calculateur d'aide au parking, interrupteur rhéostat réglage projecteur, calculateur de toit ouvrant, commande limiteur de vitesse, calculateur de caméra avant, commande de caméra avant, combiné d'instruments, commande du relais de dégivrage de lunette arrière, commande du régulateur de vitesse, moteur correcteur des projecteurs gauche et droit, commande du régulateur de vitesse et airbag, nappes chauffantes sièges conducteur et passager
F18	10	Calculateur habitacle, calculateur de gestion d'énergie, feu arrière droit et gauche, feu stop surélevé via contacteur de stop
F19	5	Rétroviseurs électriques gauche et droit via la commande de rétroviseur électrique
F20	3	Calculateur ABS/ESP, contacteur de stop, bague transpondeur
F21	10	Capteur de pluie/luminosité, module d'alerte ceinture, éclaireur de coffre, plafonnier avant, relais + batterie temporisé non délesté, commande de climatisation (climatisation automatique), calculateur de climiatisation, capteur de température habitacle
F22	5	Capteur angle de volant
F23	5	Feux de jour avant droit et gauche via la commande
F24	15	Alimentation des fusibles (F19, F20, F21, F22) via le calculateur d'habitacle
F25	10	Calculateur d'habitacle
F26	15	Contacteur de condamnation des ports/feux de détresse, feux arrière droit et gauche, feux clignotants avant droit et gauche, répétiteur droits et gauche via le calculateur d'habitacle
F27	20	Condamnation électrique des portes arrière droite et gauche, condamnation électrique des portes conducteur et passager, serrure de hayon via la calculateur d'habitacle
F28	10	Calculateur de gestion d'énergie
F29	10	Feux arrière droit et gauche, feu stop surélevé via le calculateur de gestion d'énergie
F30	15	Avertisseur d'alarme, calculateur d'alarme, capteur d'hyperfréquence d'alarme 1 et 2, cepteur antisoulevement d'alarme, alimentation du fusible F10 via le contacteur tournant et la commande d'avertisseur sur le volant
F31	10	Combiné d'instruments
F32	25	Alimentation du fusible F10 via la commande du régulateur de vitesse, le commande d'alimentation d'avertisseur et la commande; Alimentation des fusibles (F2, F3, F6, F7); Alimentation du fusible F9; Alimentation du fusible F3 avec feux anti-brouillard avant; moteur d'essuie glace via la commande d'essuie glace
F33	5	Capteur de présence siège enfant/passager avant; calculateur d'airbag/prétensionneur
F34	5	Calculateur de gestion d'énergie; calculateur habitacle
	20	Alimentation des fusibles (F3, F5); alimentation du fusible F9 sans feu anti-brouillard avant; alimentation du fusible F3 avec feux anti-brouillard
F35	5	Système de direction assistée électronique
F36	5	Calculateur d'habitacle
F37	30	Moteur d'essuie-glace avant via le calculateur de gestion d'énergie; moteur d'essuie glace avant; combiné essuie-glace; calculateur d'habitacle
F38	40	Commande du relais servitude avec climatisation automatique; groupe motoventilateur 1 habitacle via module de puissance du groupe motoventilateur; commande de relais servitude avec climatisation manuelle; groupe motoventilateur 1 habitcable et bloc de résistances du motoventilateur d'habitacle via la commande de climatisation
F39	30	Avec Stop & Start: démarreur via relais de démarrage; Sans Start & Stop et sans Gestion d'énergie: démarreur; Sans Stop & Start et avec gestion d'énergie: démarreur via le relais de démarrage

Emplacement: Sous les garnitures du côté droit du coffre, juste en dessous du calculateur.

Emplacement: Dans le compartiment avant, juste en face du vase d'expansion de liquide de refroidissement.

Emplacement: Dans le connecteur + de la batterie.

Emplacement: Sous les garnitures des commandes de chauffage et de climatisation de l'habitacle.

Emplacement: Sous les garnitures du côté droit du coffre, en bas à gauche de l'enrouleur de ceinture.

Les pièces référencées ici peuvent dysfonctionner, s'user prématurément, s'encrasser en fonction de la qualité de l'huile.

• Chaîne de distribution et tendeur hydraulique
• Solénoïde VVT
• Poussoirs de soupapes hydrauliques

Les pièces référencées ici peuvent s'encrasser et dysfonctionner à cause des vapeurs d'huile en provenance du reniflard. Il faudra les nettoyer périodiquement pour maintenir leur bon fonctionnement.

• Boitier papillon
• Capteur MAP
• Sonde de température d'admission

Les produits présentés ici le sont à titre illustratif. Bien d'autres produits de fabricants différents conviennent parfaitement tant que les normes et spécifications indiquées sont respectées. Les normes constructeur et capacités indiquées proviennent de la RTA Twingo III 1.0 SCe 70. D'autres normes et conseils peuvent également être indiqués et/ou recommandées.

Viscosité SAE constructeur	0W40
	5W40
	10W40
Norme constructeur	RN0700
Viscosités SAE remplacantes	5W30
	0W40
Normes remplacantes	RN17, RN17 RSA
Charge sans filtre (H4D)	3.7 Litres
Charge avec filtre (H4D)	4.3 Litres

Applicable à la fois aux moteurs H4D et H4Bt.

Les normes RN0700 et 0710 sont remplacées par RN17 et RN17RSA (Renault Sport Alpine), toutes deux rétro-compatibles et étant des améliorations techniques:

• RN17 (SAE 5W30): nouvelle norme conseillée sur les H4D et H4Bt (0.9 TCe 110 inclus) pour tous les usages. Intervalles de vidanges d'origine.
• RN17 RSA (SAE 0W40): non-préconisée. Conçue pour les cas d'usage extrêmes, certains moteurs RS et les Alpine. Utilisable en usage courant. Légère surconsommation de carburant possible dans les cas d'usage courant par rapport à la norme RN17 (HTHS plus élevé).

L'HTHS impacte légèrement la consommation (<3%) mais surtout l'usure:

• RN17: HTHS ≥ 3.5 mPas, car basée sur ACEA C3. Identique aux préconisations d'origine et RN0700.
• RN17 RSA: HTHS ≥ 4.1 mPas. Conçue pour des moteurs sportifs et des conditions extrêmes.

Éviter les huiles en 10W mais ne pas tomber dans l'excès: la viscosité à froid d'une huile 0W n'est pas nécessairement inférieure à une 5W. Voir les viscosités en mm²/s à 40C, 100C et l'indice de viscosité.
Exemple parfait: les huiles RN17 RSA (0W40) sont généralement + épaisses à froid que les huiles RN17 (5W30), voir graphique de comparaison.

De même, une huile 0W n'est pas nécessairement de "meilleure qualité" qu'une huile 5W. Les homologations de fabricants sont plus importantes.

Si utilisation de toute autre norme différente :

• Respecter les préconisations de grade SAE.
• HTHS ≥ 3.5 mPas obligatoire, peu importe le grade SAE final choisi, car requis par RN0700 en xW40. (voir tableau issu du Afton Chemicals Handbook).
• Huiles Low-SAPS déconseillées (ex: ACEA C4, RN0720).
• Choisir des normes constructeur similaires/équivalentes et de préférence en classe ACEA C3 (comme RN17/RSA).
• Adapter les intervalles de vidange.

Notes:
E85: utiliser exactement les mêmes normes et viscosités d'huile qu'au SP.

Différence de volume entre les deux marques MIN et MAX sur la jauge d'huile: 0.9L à 1.1L suivant le moteur.

La quasi-totalité des huiles compatibles sur le marché sont API SN et sont donc testées avec de l'E85. La norme API SP ajoute entre autres un test d'usure/élongation de chaîne de distribution (test ASTM D8279).

Type	Renault Type D (Jaune)
Point de gel	-21°C
Point d'ébulition	~108°C
Volume (H4D)	8 Litres
Volume (H4Bt)	12 Litres

Éviter les mélanges de normes de liquide de refroidissement dans le circuit.

L'utilisation d'un produit autre (ex: eau additivée) doit être fait avec précaution en raison du point de gel et d'ébulition différents mais peut permettre un meilleur transfert thermique selon les proportions.

Ne pas utiliser d'eau du robinet pure ou distillée pure:

• Présence de minéraux/métaux (ex: calcaire) dans l'eau du robinet qui entraineront un encrassement du circuit et des réactions chimiques.
• Abscence d'additifs inhibiteurs de corrosion dans les deux cas.

Eau avec additifs (ex: liquide concentré):

• Vérifier la présence d'inhibiteurs de corrosion.
• Respecter le dosage/concentration recommandé.
• Vérifier/calculer le point de gel du mélange aux proportions choisies.

Boîtes manuelles JE3 00x

Viscosité SAE	75W80
Huile recommandée	Tranself TRJ / NFJ
Norme API	GL4
Charge	~2.7 Litres

Boîte semi-automatique DC0

Viscosité SAE	75W
Huile recommandée	Tranself NFX
Norme API	GL4
Charge	1.7 Litres

La boîte de vitesses ne possède pas de jauge d'huile: elle se remplit jusqu'à débordement.

L'huile Tranself NFX, de viscosité 75W, remplace la Tranself NFJ de viscosité 75W80 et est désormais l'huile préconisée sur toutes les boîtes.

Norme	DOT 4
Charge	Entre MIN et MAX

Liquide MB 331.0 (DOT 4+) exigé par Smart. DOT 4 préconisé par Renault.

Les normes DOT 4+ et DOT 5.1 sont rétro-compatibles avec la norme DOT 4 et sont donc recommandées, étant des évolutions techniques de cette dernière.

Lepoint d'ébulition à sec et avec l'âge ainsi que la viscosité à froid sont les points principaux améliorés sur les normes supérieures.

Le prix des fluides DOT 5.1 est généralement similaire aux fluides DOT 4.

Norme DOT 5 interdite et incompatible à cause de sa composition au silicone.

Les auteurs de ce wiki ne peuvent être tenus pour responsables en cas d'incidents, dommages ou problèmes liés à l'utilisation d'E85, peu importe la proportion.

Celle-ci est illégale dans les cas suivants. Le constructeur et l'assureur peuvent par ailleurs renoncer à l'ensemble des garanties, même si il n'y a aucun lien de cause avec l'incident :

• Carte grise non mise à jour (indication case P3 différente de FE)
• Avec un boitier de conversion non homologué
• Avec un boitier quelconque non installé par un professionnel agréé
• Avec une reprogammation, même si celle-ci n'apporte pas de puissance

Moteurs H4D et H4Bt éligibles à une conversion E85 légale, avec boitier. Fonctionnement correct à 100% d'E85 avec un boitier de conversion, mais meilleur agrément de conduite constaté après avoir débranché un boitier Flex Fuel Company.

Un certain nombre de pièces critiques sont conçues d'origine pour fonctionner avec l'E85. C'est nottamment le cas des injecteurs du H4Bt mais aussi de la sonde lambda amont sur les deux moteurs.

Moteur H4D: 100% d'E85 supporté sans désagréments (été comme hiver), d'origine, mais avec un entretien adapté. Corrections STFT/LTFT du calculateur suffisamment flexibles et permettant de fonctionner à un rapport stoechiométrique en toutes circonstances.

Moteur H4Bt: connu comme supportant bien l'E85 sur d'autres véhicules. Vos retours d'expérience sont les bienvenus !

IMPORTANT: L'ensemble des retours d'expérience du wiki sont basés sur un H4D sans boitier et à 100% d'E85, sauf mention contraire.

Les tables d'injection du calculateur sont conçues pour du SP. En utilisant de l'E85 sans boitier, des corrections importantes (LTFT/STFT) sont nécessaires et sont appliquées grâce aux informations fournies par les diverses sondes. Elles doivent être les plus fiables et précises possibles.

Entretien recommandé avant le passage à l'E85 :

• Nettoyage du boitier papillon, capteur de pression et thermomètre d'admission
• Remplacement des bougies d'allumage et du filtre à air (si proches de leur fin de durée de vie)
• Vidange huile moteur

Les deux premiers points devront être contrôlés/entretenus périodiquement pour maintenir un fonctionnement optimal.

Notes:
Il est recommandé pour d'opter pour des bougies Iridium :

1. Seules des bougies Iridium sont affichées pour le moteur H4Bt sur le site Bosch Aftermarket.
2. Les échéances de remplacement de bougies ne coïncident pas avec la durée de vie réelle des bougies cuivre (60,000km préconisés contre 30,000km pour une bougie cuivre)
3. Un certain nombre de sources rapportent qu'elles sont bénéfiques en particulier à froid.
4. Avantageuses financièrement sur le long terme : écart de prix relativement faible pour une durée de vie bien plus longue que les bougies cuivre-nickel. (sérénité, frais d'entretien réduits)

Moteur H4D: Il est possible de rouler à 100% d'E85 avec des bougies nickel-cuivre. Des bougies Iridium restent recommandées et semblent effectivement bénéfiques, particulièrement pour les démarrages à froid.

Les additifs nettoyants/décrassants sont totalement inutiles avec de l'E85, celui-ci étant de base un nettoyant très puissant (alcool à 65-85%) et potentiellement meilleur.
L'E85 peut même être utilisé comme "additif nettoyant" sur un véhicule roulant habituellement au SP.

Les additifs stabilisants sont inutiles sur un véhicule qui roule, même modérément.

Le restant des additifs reste non recommandé, dans la même mesure que les recommandations d'origine de Renault et Smart.

Normes et viscosités

Les normes et viscosités d'huile à utiliser avec de l'E85 sont les mêmes que celles à utiliser normalement au SP. (voir chapitre concerné)

Propreté de l'huile (particules)

La combustion de l'E85 génère moins de particules et de suies, susceptibles de se retrouver dans l'huile, que le SP. Celle-ci reste alors beaucoup plus propre, ce qui se vérifie au moment de la vidange: l'huile à l'E85 a une couleur plus proche d'une huile neuve que d'une huile usagée, à intervalles et huiles identiques.
Une quantité plus faible de suies et de particules dans l'huile est bénéfique sur l'usure des pièces : elles ont un effet abrasif et se logent dans les interstices, comme ceux de la chaîne de distribution.
Image issue du thread suivant: https://www.hellcat.org/threads/e85-vs-9...

Réactions huile/E85, dilution de carburant

L'éthanol et donc, l'E85, est plus agressif que le SP avec l'huile. Certaines sont concues pour limiter les réactions (API SN).

Elles se produisent en cas de dilution de carburant, qui est aussi néfaste avec du SP. La dilution de carburant, en plus de provoquer des réactions chimiques, cause un abaissement de la viscosité de l'huile qui peut finir par sortir des valeurs acceptables. Elle se produit majoritairement à froid et/ou lorsque le moteur tourne riche. Elle est théoriquement plus élevée avec de l'E85, l'injection de carburant étant supérieure.

L'éthanol pur peut s'évaporer entièrement à 79°C, contrairement au SP dont une fraction importante ne peut pas s'évaporer à la même température: il restera un volume non-négligeable dans l'huile (seulement 50% du SP peut s'évaporer à 96°C) et qui se cumulera jusqu'à la prochaine vidange.

Le fait que l'éthanol pur puisse s'évaporer entièrement à 79°C limite l'ampleur des réactions qui pourraient se produire avec l'huile (temps passé dans le carter relativement faible si l'huile a pu chauffer suffisamment).

Volume non-évaporable théorique à 96°C (soit 50% du vol. de SP du carburant)

Carburant	E5	E10	E65	E85
Volume non évaporable à 96°C	47.5%	45%	17.5%	7.5%

Le volume non-évaporable de carburant de l'E85 est largement inférieur au SP. On peut alors théoriser sur le fait qu'une huile d'E85 usagée en conditions normales sera plus "pure", avec une proportion de carburant dilué moindre qu'au SP.

Note: l'huile n'atteint généralement pas 96°C, ce qui amplifie le volume non-évaporable de SP dans la réalité.

Intervalles de vidange

De nombreuses sources recommandent de passer sur des intervalles de vidange un peu plus courts que la normale en argumentant avec les raisons évoqués précédemment (réactions avec l'huile et dilution de carburant).

Dans le doute, vidanger à 15,000km (au lieu de 20,000km) et raccourcir encore les intervalles en cas d'usage sévère.

L'E85 peut rendre le démarrage à froid plus difficile à cause de ses propriétés différentes du SP (point éclair nottamment).

Moteur H4D: le démarrage à 100% d'E85 en hiver devrait être presque aussi facile qu'au SP (excepté éventuellement en inter-saison). Des difficultés de démarrage comme sur la vidéo suivante indiquent qu'un petit entretien est nécessaire.

Facteurs rendant le démarrage plus difficile (non-exhaustif) :

• Température très basse
• Composition du carburant (E65 à E85 selon les pompes/saisons)
• Encrassement même léger du boitier papillon, capteur MAP et/ou thermomètre d'admission
• Bougies d'allumage usées
• Injecteurs défectueux
• Potentiellement le type de bougies (Iridium recommandé)

Notes:
Il est inutile d'ajouter du SP en hiver sauf exception, l'E85 vendu lors de cette saison étant en fait du E65.
Enrichir avec SP pour démarrer plus facilement est uniquement un paliatif à certains des problèmes mentionnés plus haut et est donc une perte d'argent.

Un voyant moteur et un code d'erreur OBD sont susceptibles d'apparaître sans boitier. Il s'agit souvent du code P0170 (Fuel Trim Malfunction).

Le code et voyant peuvent apparaître, entre autres, pour les raisons suivantes:

• En été, pompe délivrant un E85 à haute teneur d'éthanol: dépassement des valeurs Long Term Fuel Trim (LTFT) permises par le calculateur.
• Composant de l'admission encrassé/obstrué (filtre à air, boitier papillon, capteur MAP, thermomètre d'admission)

Notes:
Il est possible qu'aucun voyant ou code n'apparaîsse du tout, même en été avec les teneurs d'éthanol maximales.

Le code et le voyant peuvent parfois disparaître d'eux-même si une autre pompe délivre du E85 contenant moins d'éthanol ou même parfois lors du même plein lorsque l'on se trouve pile sur la limite.

Les valeurs suivantes sont fausses en cas d'usage d'E85:

• Consommation instantannée
• Consommation moyenne
• Estimation du nombre de litres consommés
• Jauge de carburant
• Estimation de l'autonomie en km

Avec un boitier, 25 à 30% de carburant supplémentaires sont injectés de force sans que le calculateur n'en aie connaissance. Ils n'apparaissent alors pas dans les estimations de consommation qui sont donc fausses de ce pourcentage.

Sans boitier, le calcul de l'estimation de consommation semble ignorer totalement les corrections LTFT/STFT, les 25 à 30% de carburant supplémentaires, pourtant injectés de pleine conscience par le calculateur.

Problème: dans les deux cas, cette valeur fausse est utilisée pour calculer le niveau de carburant et l'afficher sur la jauge dans le sens de la descente. Le flotteur fiable du réservoir n'est utilisé que pour faire remonter la jauge lorsque l'on fait le plein. Il y a donc en réalité, à tout moment, moins de carburant dans le réservoir que ce qui est affiché sur la jauge.

L'alerte de réservoir vide est fiable et est prioritaire sur la jauge: elle peut s'afficher alors qu'il restait un quart sur la jauge fausse. Dans ce cas, elle réinitialise immédiatement la jauge à zéro, qui se met à clignoter comme attendu.

À l'aide calculs simples, il reste possible d'estimer les valeurs réelles. Il suffit de trouver son facteur de sur-consommation en tatonnant. Il peut varier en fonction des pompes et de la saison. Les exemples suivants utilisent un facteur de 1.3.

Exemple 1: 40 litres de carburant ont été chargés à la pompe. Le tableau de bord indique que 15.0 litres ont été consommés.

1. Multiplier l'estimation de consommation par 1.3: 15.0 * 1.3 = 19.5
2. Soustraire la nouvelle estimation de consommation aux 40 litres chargés: 40.0 - 19.5 = 20.5

Consommation réelle: 19.5 litres. Il reste environ 20.5 litres sur les 40 litres chargés à la pompe.

Exemple 2: Le tableau de bord indique une consommation moyenne de 4.8L/100km.

1. Multiplier l'indication de consommation par 1.3: 4.8 * 1.3 = 6.24L/100km

Exemple 3: Estimation de l'autonomie à partir des deux valeurs précédentes:

( 20.5 / 6.4 ) * 100 = 328.5 km

L'ordinateur de bord aurait donné au même moment une autonomie autour des 520 km.

Un boitier de conversion s'intercalle entre le calculateur et les injecteurs. Il récupère le signal original et le ralonge pour forcer les injecteurs à rester ouverts plus longtemps, de sorte à injecter environ 25 à 30% de carburant supplémentaires et ainsi respecter le rapport stoechiométrique. Le boitier fait le gros du travail tandis que le calculateur s'occupe des corrections et ajustements mineurs.

Problèmes potentiels:

• Le boitier fait son travail dans le dos du calculateur: ce dernier pense qu'il injecte toujours de l'essence Sans Plomb.
• Le boitier n'a ni conscience des indications de la sonde lambda ni du pourcentage d'éthanol contenu dans le carburant selon les marques.
• Possibilité que le signal modifié ne soie pas optimal.
• Possibilité de comportements innatendus de la part du calculateur et/ou du boitier.

Notes:
Il n'est pas impossible que le rendement soie légèrement supérieur (consommation inférieure) sans boitier de conversion ou bien avec une reprogrammation bien faite, le calculateur étant conscient et maître de tout, comparé au même moteur avec un boitier de conversion.

Lors d'une conduite normale, la pédale d'accélerateur est souvent relâchée lorsque l'on ralentit ou essaie de rester en roue libre par exemple. Le calculateur coupe alors complètement l'injection pour économiser du carburant. Il y a durant ce temps une abscence temporaire de signal d'injection, ce qui est tout à fait normal et souhaité.

Problème: lorsque le signal d'injection revient, le boitier Flex Fuel Company réagit étrangement et a tendance à engendrer un accoup désagréable. Ce problème ne se produit qu'avec le boitier. Il ne s'agit pas d'un problème du calculateur. Le même problème revient aussi lors du passage de rapports, l'injection se coupant le temps que le régime baisse.

Théorie plausible:

On admet ici que 100% correspond à ce qui est nécessaire au Sans-Plomb et 130% à l'éthanol. En conditions normales, le calculateur demande 100% et le boitier ajoute 30% pour arriver à 130%.

1. La pédale d'accélérateur est relâchée. Le signal d'injection s'arrête.
2. La pédale d'accélérateur est de nouveau enfoncée. Le calculateur relance l'injection normalement et avec un signal à 100%. Le boitier est censé augmenter de 30% comme il a fait auparavant pour que tout soie parfait et ainsi arriver à 130%.
3. Problème: au retour du signal d'injection, le boitier pense à tort que le moteur démarre à froid. Il balance alors volontairement la sauce en croyant aider le moteur. On dira dans cet exemple que le boitier force 60% d'injection supplémentaire au lieu de 30%.
4. Le calculateur ayant demandé la dose normale se rend compte grâce à sa sonde lambda que le moteur tourne beaucoup trop riche: il a recu 160%.
5. Le calculateur baisse alors son signal d'injection à 81% pour compenser. Avec le boitier qui augmente de 60%, on arrive à 130%.
6. Le boitier finit par comprendre que le moteur tourne correctement. Il arrête donc d'enrichir inutilement de 60% et revient à la normale de 30%.
7. Maintenant que l'injection supplémentaire du boitier est passée de 60% à 30%, le calculateur se rend compte qu'il tourne 23% trop pauvre: le moteur recoit 105% au lieu de 130%.
8. Le calculateur réajuste de nouveau son signal d'injection à 100% pour revenir enfin à la normale avec le boitier qui augmente de 30%, ce qui redonne le total de 130%.

Le calculateur essaie donc de faire correctement son travail mais finit par avoir besoin de se battre avec le boitier pendant plusieurs cycles pour compenser des erreurs.

Cause probable: la sonde de température est interne au boitier. Celui-ci est installé en dehors du compartiment moteur sur les Twingo 3 et ne prend pas la chaleur du moteur. Il pense peut être en permanence être à froid.

Notes:
Les techniques de pilotage telles que le talon-pointe, rev-matching et double débrayage souffrent de ce désagrément puisqu'elles nécessitent une relance rapide mais précise du régime. Même si la relance était bien dosée, on reste susceptible de subir un accoup au retour de l'injection lorsque l'on réaccélérera délicatement et plaquera l'embrayage.

L'adaptateur OBD/application doit se connecter avec le protocole ISO 15765-4 CAN, 11 bit ID, 500 kbaud.

Les applications Piston et Infocar, disponibles sur le Play Store fournissent des résultats et informations intéressantes tout en permettant de lire et effacer les codes d'erreurs malgré leurs fonctionnalités payantes. L'application Open-Source AndrOBD ne semble pas apprécier certains adaptateurs Bluetooth ELM327.

L'application Dashboard Racing, disponible sur le Play Store, permet de se faire un petit compte-tour de fortune, donnant en bonus la température de liquide, d'huile, d'air dans l'admission, tension de batterie, niveau de carburant et position du papillon. L'AFR affiché sur l'application est faux surtout en cas d'usage d'E85. Il s'agit d'une conversion du lambda commandé par l'ECU, pas celui lu par les sondes, et se base sur l'AFR du Sans-Plomb 98.

• Tension batterie (en V)
• Température liquide de refroidissement
• Température huile moteur
• Température air admission
• RPM
• Vitesse du véhicule
• Avance d'allumage (en ° par rapport au PMH/TDC)
• Position du papillon (en %)
• Position pédale accélérateur (en %)
• Short Term Fuel Trim (en %)
• Long Term Fuel Trim (en %)
• Lambda (ratio air/carburant) mesuré par lessondes lambda
• Lambda (ratio air/carburant) commandé par le calculateur
• Statut du système d'alimentation en carburant (Open Loop / Closed Loop)
• Charge du moteur calculée (en %)
• Temps depuis le démarrage
• Niveau de carburant (en %)
• Distance parcourue depuis le dernier effacement des codes

Notes:
Les indications STFT/LTFT sont codées sur des échelles étranges et ne correspondent pas du tout à la réalité. Exemple avec 100% d'E85: on s'attend à environ 30% de LTFT, or, on retrouve une valeur proche de 100%.

L'indication du niveau de carburant correspond à celle du tableau de bord: elle n'est donc pas fiable en cas d'usage d'E85.

• Pression de l'huile
• Pression absolue du collecteur d'admission (MAP)
• Pression du carburant
• Consommation
• Débit d'injection
• Avance d'injection
• Tension sonde lambda

Notes:
Certaines indications donnant une valeur fixe, il y a espoir qu'il s'agisse seulement d'un problème d'interprétation par les applications.

L'indication MAP indique systématiquement 10 kPa.

L'indication de consommation de carburant et du débit d'injection serait probablement victime des mêmes problématiques que l'estimation de consommation affichée sur le tableau de bord en cas d'usage d'éthanol.

Il n'existe pas de PID pour la pression d'huile dans le standard OBD. Peut-être qu'un PID non standard, propriétaire permet d'obtenir cette information. Il serait autrement possible de se relier en direct sur les bornes + et - du capteur de pression pour lire la tension et en calculer une valeur utile.

• À chaud, au point mort: 800RPM
• À chaud, vitesse engagée: 900RPM

Un ralenti élevé ou instable à chaud peut être causé par:

• Filtre à air sale ou admission obstruée d'une certaine manière.
• Boitier papillon encrassé.
• Capteur MAP et/ou thermomètre d'admission encrassé.
• Bougies d'allumage usées

Notes:
À froid et dans certaines conditions, le moteur peut atteindre temporairement une vitesse jusqu'à 1,000RPM au ralenti et au point mort.

Les temps de chauffe suivants sont valables pour le moteur 1.0 SCe utilisé avec 100% E85, et une température initiale de 17 à 20°C. Les valeurs sont susceptibles d'être très différentes sur le moteur 0.9 TCe 90, celui-ci possédant un échangeur de température huile/eau mais aussi un volume de liquide de refroidissement bien plus grand (12L sur le TCe 90 contre 8L pour le moteur SCe 70).

10 à 15 minutes pour à arriver à une température stable de 80°C, selon le style de conduite.

Moteur chaud, le liquide doit se trouver à une température d'environ 80°C (78-85°C) en toutes conditions, même poussé à l'extrême et au rupteur pendant des périodes prolongées (rallye, course...).

Une température >85°C peut déjà être considérée comme anormale et peut être signe d'un encrassement du circuit et/ou d'un mauvais fonctionnement du thermostat.

Notes:
Il est fortement déconseillé d'allumer le chauffage à froid et/ou tant que le moteur n'a pas atteint sa température optimale. Le temps de chauffe risquerait d'être augmenté significativement, avec tous les impacts négatifs que celà implique.

Moteur 1.0 SCe 70

20 à 30 minutes pour atteindre 80°C selon le style de conduite.

En usage urbain, celle-ci oscille entre 70 et 80°C. Sur autoroute, elle peut dépasser les 100°C. Les captures correspondent respectivement à la température stable atteinte à 110 et 130 régulateur.

Selon les sources, la température d'huile "optimale" varie énormément. Certaines donnent une température optimale pour la performance tandis que d'autres donnent une température optimale pour la fiabilité sur le long-terme ou bien le maximum supporté par l'huile en elle-même sans qu'elle ne dégrade. Il est toutefois clair qu'elle doit atteindre une température minimale afin de permettre l'évaporation du carburant dilué.

À l'issue d'un trajet urbain de 15 minutes, le liquide de refroidissement atteint sa température optimale mais la température d'huile atteint seulement les 54°C. Si le véhicule est utilisé fréquemment dans ces conditions, il s'agit d'un cas d'usage sévère à cause de la dilution de carburant et l'impossiblité pour celui-ci de s'évaporer suffisamment. Il faut donc raccourcir les intervalles de vidange.

Intérêts du condenseur de vapeurs d'huile:

• La majorité des vapeurs d'huile se déposent/condensent dans la catch can plutôt que sur les pièces sensibles de l'admission.
• Admission maintenue propre plus longtemps.
• Pression excessive et gaz toujours évacués comme le système d'origine.
• Pas de rejets direct de vapeurs d'huile dans la nature: le recyclage des vapeurs d'huile fonctionne toujours comme d'origine.
• Avantages du recyclage des vapeurs d'huile sans l'inconvénient majeur.

Inconvénient:

• La catch can se remplit avec le temps et doit donc être vidée périodiquement dans un bac de vidange.

Intérêts de l'échangeur huile/eau:

• Montée en température de l'huile plus rapide après le démarrage en transferant la chaleur du liquide de refroidissement dans l'huile au lieu de la dissiper directement dans les radiateurs. Température et viscosité d'huile optimale atteintes plus rapidement:
  • Lubrification optimale plus rapidement atteinte.
  • Léger gain en consommation de carburant (moins de temps passé avec une viscosité "trop épaisse").
  • Évaporation des contaminants dans l'huile plus efficace sur les trajets courts.
• Stabilisation des températures d'huile autour de celle du liquide de refroidissement:
  • Potentielle amélioration de la fiabilité du moteur.
  • Limitation de l'évaporation de l'huile à cause de températures trop élevées.

Inconvénients:

• Ajout d'un point de défaillance potentiel: mélange huile/eau possible en cas de casse de l'échangeur.

Notes: l'intérêt majeur est de chauffer l'huile plus rapidement. Les températures d'huile sur ce moteur ne sont pas excessives mêmes en situations extrêmes.

Problématiques à l'installation:

• Manque de place sur les côtés |! SANS Stop & Start |! AVEC Stop & Start |-- |! Diamètre | 203 mm | 228,6mm |-- |! Diamètre extérieur du piston | 20,64 mm | 22mm |-- |! Largeur | 38 mm | 42,5 mmdu filtre. Les échangeurs étant plus larges que le filtre d'origine, il est nécessaire de le relocaliser à l'aide d'un kit.
• Nécessité de modifier légèrement le circuit de refroidissement pour ajouter deux petites durites qui alimentent l'échangeur.

Objectif: réduire considérablement le temps de chauffe en limitant temporairement le volume du circuit de refroidissement.

La pompe à eau mécanique est actionnée par la courroie d'accessoires. Sa vitesse est alors calée sur celle du moteur. Plus la pompe tourne vite, plus elle volera de l'énergie au moteur.

À chaque doublement de la vitesse d'une pompe mécanique, on utilise 8x plus d'énergie. Sur cette logique, et si au ralenti si on utilise une unité d'énergie, on en utilise 8 à 1600RPM et 64 à 3200RPM.

La conception de la pale de la pompe mécanique n'est pas particulièrement optimale, inefficiente d'origine comparée à une pompe électrique de remplacement.

Intérêts

• Consommation de carburant réduite, en particulier à haut régime (autoroute par exemple)
• Actionnement de la pompe possible même moteur à l'arrêt:
  • Refroissement possible après l'arrêt
  • Chauffage fonctionnel pour une durée plus longue en Start & Stop
  • Purge possible sans allumer le moteur

Problématiques

• Pas d'alerte en cas de panne de la pompe selon le branchement
• Régulation de la vitesse de la pompe impossible selon le branchement

Débit de pompe recommandé pour les moteurs inférieurs à 2.0L de cylindrée: 80L/min, potentiellement inférieur pour les H4D et H4Bt, mais ne pas oublier de prendre en compte la longueur du circuit de refroidissement qui pourrait causer des soucis avec une pompe trop faible

Ce wiki est basé sur les sources suivantes:

• Revue Technique Automobile (RTA) Twingo III 1.0 SCe 70
• Introduction to service, Smart 453
• Notice Smart 453
• Notice Twingo III
• Brochures Twingo III
• Courbes de couple et puissance sur le site automobile-catalog
• Site web Evilution
• Avertisseur de perte de pression des pneus sur le site Renault
• Vidéo de présentation du moteur 1.0 SCe sur YouTube
• Vidéo de présentation du moteur 1.0 TCe sur YouTube
• Vidéo de présentation du moteur 0.9 TCe sur YouTube
• Moteurs H Renault-Nissan sur Wikipedia
• Présentation des différents types de chaînes de distrbution sur le blog de Febi Bilstein
• Expérience personnelle d'un utilisateur (AntonioBiscuit) ayant débranché volontairement son boitier de conversion éthanol
• Twingo III 1.0 SCe poussée à l'extrême (Twingo Cup) sur YouTube
• Affichage particulier du LTFT/STFT pour certains calculateurs Renault
• Effets de l'E85 VS essence 93 sur l'huile (USA, Forum)
• Législation concernant la conversion éthanol sur Legi France
• Sélecteur d'huiles Total
• Sélecteur d'huiles Castrol
• Sélecteur d'huiles Motul
• Pièces détachées Bosch (Bosch Aftermarket)
• N-Heptane sur Wikipedia
• Éthanol sur Wikipedia
• Essence (Hydrocarbure) sur Wikipedia
• Graph your oil
• Afton Chemical Specifications Handbook, Septembre 2019 (PDF)
• https://www.researchgate.net/figure/Pred...
• Présentation du moteur 1.6 DCi (R9M)
• Références de pneus sur le site Michelin
• https://www.boschautoparts.com/p/fuel-pu...
• Explication des normes de liquides de freins DOT