Renault Twingo III Phase 1 (2014-2019)

De nombreuses sections sont écrites à la première personne, régulièrement de manière subjective. Les pronoms personnels (ex: je, moi...) font généralement réference à moi, @AntonioBiscuit, auteur inital de ce Wiki, sauf mention contraire.

Attention !

J'utilise EXCLUSIVEMENT de l'E85 sur mon moteur H4D.

• Sans boitier (Boitier Flex Fuel Company débranché entièrement)
• Cartographie moteur d'origine (sans reprogrammation)
• Sans modification sur le circuit carburant.
• Je suspecte une présence non déclarée d'Additifs Métalliques (dont MMT) dans l'E85 distribué à mes stations habituelles.

Avertissement !

Des erreurs et informations hors date sont présentes dans ce Wiki.

Ce wiki a fait partie de mon projet final de licence informatique.

Fais coucou à tes soeurs Twingo ! Peut-être que l'on se croisera un jour sur la route !

Ce wiki, toujours en travaux, a pour but de rassembler librement un maximum connaissances sur les Twingo III Phase 1 et de leurs moteurs respectifs.

Partagez vos expériences: des découvertes peuvent êtres faites et pourraient permettre d'enrichir d'autant plus ce wiki !

Diverses notations et conventions sont utilisées, parfois pour correspondre à la RTA et les diverses sources de ce wiki. Certaines références/notations croisées sont utilisées dans ce wiki.

Remarque :

Certaines informations se trouvent uniquement dans les vues éclatées/tutoriels et seront potentiellement amenées à y être déplacées pour éviter de saturer et/ou pour alléger la page principale du wiki: allez y jeter un œil !

Quelques unes de mes missions (@antoniobiscuit):

• Continuer de compléter au maximum ce Wiki.
• Récupérer les PIDs propriétaires Renault pour obtenir plus d'informations via la prise OBD.
• Collecter continuellement et en masse des informations diverses et les métriques vitales grâce à un programme "Compagnon", développé spécifiquement dans ce but.
• Obtenir l'accès à la cartographie et aux paramètres du calculateur.
• Tenter de calibrer la cartographie moteur pour un meilleur fonctionnement à l'E85 voire alcool éthylique "pur". Tenter d'optimiser le rendement (économie de carburant), la stratégie de départ à froid. Une correction du bug des calculs de consommations est souhaitable.
• Objectif 3.0L/100km TDB sur un plein complet via des modifications et optimisations.

Le moteur H4D d'origine semble tolérer l'usage exclusif, à hauteur de 100% d'E85.

Toutefois, sans entretien régulier, certains problèmes à l'E85 se produiront:

1. Dépôts de vapeurs d'huile dans l'admission (papillon, injecteurs, capteur MAP, thermomètre). L'additivation et les propriétés différentes de l'E85 peuvent amplifier ce phénomène connu sur ces moteurs (même au 95RON E10). Cause des mesures fausses, distribution inégale du carburant, mauvais aggrément de conduite.
2. L'E85 étant plus difficile à allumer que 95RON E10, le système d'allumage devient plus sensible aux défauts mineurs et la contamination aux Additifs Métalliques. Des ratés d'allumage, une contamination de l'huile moteur (mayonnaise) et des difficultés de démarrage peuvent survenir.
3. Jauge de carburant buguée: ne prend pas en compte la surconsommation E85 (même sans boitier)...
4. Voyants moteurs dans des cas extrêmes, en cas de manque d'entretien.

Les échéances sont données pour un cas d'usage optimal, configuration et carburant d'origine (95RON E10 SANS Additifs Métalliques).

Elles devront être raccourcies en cas d'usage sévère.

Avertissement !

Certaines stations distribuent des carburants contenant des Additifs Métalliques (ex: férocène, Méthylcyclopentadiényl Manganèse Tricarbonyl/MMT).

Certains défauts prématurés, et une coloration spécifique des bougies d'allumage indiquent que des Additifs Métalliques étaient présents dans le carburant utilisé.

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

Suivre uniquement ce plan d'entretien officiel seul peut s'avérer insuffisant:

• Les échéances de remplacement de certaines pièces d'usure (ex: chaîne de distribution, amortisseurs) sont indéfinies. De même, certaines pièces réputées "fiables" nécessiteront un remplacement prématuré selon l'usage réel.
• Certains usages (ex: simple usage d'E85) peuvent racourcir immédiatement les échéances d'entretien: voir la note "Usage sévère".
• Une attention particulière à l'ensemble des capteurs, incluant les capteurs MAP, Thermomètre D'admission, AAC et PMH devra être apportée, au risque de rencontrer une multitude de problèmes aléatoires.

Niveaux à vérifier et refaire :

• Liquide lave-vitres
• Liquide de freins
• Liquide de refroidissement

Contrôles à effectuer :

Vérifier l'état et/ou l'usure des éléments suivants:

• Balais d'essuie-glace, pare-brise, rétroviseurs, batterie (corrosion)
• Ligne d'échappement
• Système de freinage, plaquettes et disques
• Usure et pression des pneus
• Carrosserie et dessous de la voiture (absence de rouille)

Vérifier l’absence de fuite, l'étanchéité des éléments suivants:

• Moteur
• Boîte de vitesses
• Système de refroidissement
• Système de freinage
• Suspensions avant et arrière

En cas d'usage sévère, il peut être nécessaire de raccourcir considérablement les intervalles de vidange. On se trouve dans un cas d'usage sévère si ne serait-ce que l'un des points suivants est vrai:

• Mayonnaise sur le bouchon d'huile (voir notes).
• E85: précautions nécessaires (voir notes)
• Usages entraînant une dilution de carburant importante( Trajets courts, Démarrages à froid fréquents, Conduite sportive...)
• Moteur au ralenti pendant des périodes prolongées (ex: taxi, bouchons...).
• Utilisation urbaine fréquente.
• Trajets avec une charge importante.

La présence de mayonnaise sur le bouchon d'huile indique généralement que l'huile est polluée d'eau/carburant. Elle peut être causée par: une accumulation de trajets courts, des Injecteurs encrassés et des défauts d'allumage. Raccourcir les intervalles de vidange en conséquence.

La quantité de mayonnaise sur cette photo est très facilement atteignable. Sur un moteur H4D, un simple défaut d'allumage suffit à excéder largement ce niveau.

Important !

E85: Éviter autant que possible les trajets courts. En comparaison avec du 95RON E10:

La dilution de carburant et la génération de vapeur d'eau à froid sont plus importantes. Des réactions chimiques plus agressives avec l'huile peuvent se produire.

https://motoiq.com/e85-can-mess-up-your-...

Attention !

Certaines défaillances détectées par le calculateur ne déclenchent ni voyant moteur, ni code d'erreur OBD Standard ! Certains codes remontent uniquement avec une valise Renault ("pirate" ou non).

Je vous recommande de vérifier les codes manuellement au moindre doute, et dans le cadre du plan d'entretien adapté à votre usage/configuration.

Le voyant moteur pourrait être déclenché uniquement si il y a un risque d'endommager le catalyseur ou de ne plus respecter les normes anti-pollution (ex: ratés d'allumage conséquents). Pourtant, débrancher une voire les deux sondes lambda du moteur H4D peut ne pas déclencher de voyant moteur du tout, au moins en restant au ralenti pendant plusieurs minutes tout en donnant quelques coups de gaz.

Un ressenti de moteur qui "lag", "gratte" et/ou un ralenti vibrant, même très légèrement, semblent être d'excellents indicateurs d'une mauvaise santé de l'ensemble [allumage, injection, capteurs].

Remarque :

Défauts que j'ai rencontrés:

La majorité des soucis que j'ai pu rencontrer jusqu'à aujourd'hui provenaient de là. Ils sont globalement faciles à résoudre. Beaucoup de ces soucis viennent de dépôts de vapeurs d'huile et de contaminants divers.

Un capteur AAC/PMH instable et/ou leur mauvaise calibration produisent des symptômes similaires à des défauts d'allumage.

Toutes les pièces se trouvant après une arrivée du reniflard de vapeurs d'huiles sont sujettes à des dépôts de vapeurs d'huile. Plus l'élément est proche du reniflard d'huiles, plus l'encrassement sera prononcé. Ex: le cylindre 3 sera plus encrassé que le 2, lui-même plus encrassé que le 1.

Pièces touchées, à surveiller et nettoyer au moindre doute:

• Boitier papillon
• Capteur MAP (appelé capteur de surpression d'alimentation sur le H4Bt)
• Capteur de température d'admission (important, ne pas le sous-estimer)
• Injecteurs (pointes, extérieur uniquement)
• Bougies d'allumage

Conséquences directes et indirectes pour l'utilisateur:

• Mesures des capteurs faussées, déséquilibrage de l'injection, ratés d'allumage
• Pollution, surconsommation
• Mauvais aggrément de conduite: perte de couple/puissance, trous à l'accélération, difficultés de démarrage
• Fiabilité réduite, contamination de l'huile amplifiée

Remarque :

La densité de l'air variant avec la température, le calcul correct de la masse d'air dépend tout autant de la fiabilité du capteur MAP que du thermomètre d'admission. Une mauvaise indication de température d'admission faussera le calcul de masse d'air, que le calculateur devra compenser constamment.

Accélérateurs des dépôts de vapeurs d'huile:

Des études suggèrent une formation de dépôts de vapeurs d'huiles amplifiée à l'E85, liée à ses propriétés avec les additifs traditionnellement utilisés et diverses réactions chimiques avec l'huile moteur. La conception du moteur (quantité de vapeurs d'huile renvoyée d'origine) est reconnue comme étant la cause principale.

https://www.sae.org/publications/technic...

Astuce :

Identifier un problème de thermomètre d'admission (OBD Standard):

Moteur totalement froid, à l'arrêt, comparer les températures de l'admission et du liquide de refroidissement. Les valeurs indiquées via OBD doivent être égales et cohérentes avec la température ambiante.

Nettoyer si nécessaire, puis refaire les lectures de température après un instant (le produit nettoyant peut refroidir le thermomètre).

Filtration des vapeurs d'huile avec une Catch-can:

Le problème est inévitable mais peut être largement mitigé par l'ajout d'une catch-can sur le conduit de recyclage des vapeurs d'huile. Ne pas oublier de vider régulièrement la catch can et de continuer à nettoyer les pièces sensibles: la filtration n'est pas de 100%.

Les recommandations suivantes ne sont pas officielles: elles sont basées sur des recommandations de sources diverses et éventuellement pour d'autres véhicules.

L'huile ne doit surtout pas sombrer dans le côté obscur: elle doit être remplacée à temps, ou en avance (par rapport à l'intervalle OEM) si le cas d'usage l'exige.

Entretennez régulièrement l'ensemble des capteurs (en particulier sujets aux vapeurs d'huile) avec des produits appropriés, ne risquant pas de les endommager. Les capteurs AAC et PMH sont aimantés: ils peuvent retenir des débris avec le temps qui vont les rendre moins précis/sensibles. Ils peuvent aussi se fatiguer à cause de la chaleur prolongée: dans ce cas, un remplacement devient nécessaire.

Vous aurez très envie de vous procurer et d'utiliser une valise Renault "pirate". Non seulement les codes d'erreur OBD standard sont très limités, mais en plus, les codes d'erreur vraiment utiles, les codes propriétaires, ont la facheuse tendance d'apparaître en scred', dans le sens où ils:

• N'ont parfois pas d'équivalent OBD Standard.
• Ne déclenchent pas toujours les codes OBD Standard équivalents ou le voyant moteur.
• Sont difficiles d'accès (au moins la première fois), ce qui peut empêcher une consultation régulière et/ou systématique.

Contrôle vibrations: Moteur au ralenti, poser sa main sur le collecteur d'admission. Le moteur doit avoir une vibration douce et constante. Siège conducteur, des vibrations doivent être à peine discernées. Voir checklist vapeurs d'huile si trop de vibrations.

Niveau et qualité de tous les fluides: L'odeur et la couleur de l'huile moteur peuvent être prises en compte.

Huile de boîte de vitesses (JE3xxx et DC0): 50 à 60,000km/2 ans. Remplacer/changer de type d'huile sans hésiter si la boîte a un comportement dur et/ou lent.

Pneus: voir chapitre Pneumatiques.

Liquide de freins: voir chapitre Purge/Vidange du liquide de freinage.

Si une catch-can est ajoutée: nettoyer le(s) filtre(s) de celle-ci chaque fois qu'elle est vidée pour éviter qu'une surpression ne se créée dans le carter.

Les Twingo III sont équipées d'un moteur à trois cylindres en ligne (L3) d’environ un litre de cylindrée soit atmosphérique (1.0 SCe, H4D), ou turbo-compressé (0.9 TCe, H4Bt). Il est placé à l'arrière du véhicule, sous le coffre et avec un angle de 49°. Le moteur des Twingo III et Smart Forfour/Two 453 est identique: seule leur dénomination est différente.

Technologies principales :

• Bloc moulé, conçu dans un alliage d'aluminium
• Double arbre à cames (Dual Over Head Camshaft ou DOHC).
• Poussoirs de soupapes hydrauliques DLC (Diamond Like Carbon) et jupes de pistons recouvertes de graphite.
• 12 valves, 4 par cylindre: 2 d'admission et 2 d'échappement
• Distribution par chaîne "silencieuse" à faible frottements.
• Variable Valve Timing (VVT) côté admission grâce à un déphaseur d'arbre à cames.
• Injection indirecte multi-point en double-jet.
• Pompe à huile à cylindrée variable.
• Cylindres décalés de l'axe du vilebrequin.
• H4Bt: turbo-collecteur d'échappement à faible inertie.

Avertissement !

Ces moteurs ne possèdent ni capteur de pression d'huile, ni sonde de température d'huile.

Le "capteur" est en réalité un contacteur (ON/OFF) s'activant à 0.6 bar de pression d'huile. Une chute de pression dangereuse ne sera jamais signalée s'il reste au moins 0.6 bar. Même dans ce cas, il est possible que le voyant ne s'allume jamais avec les configurations par défaut du tableau de bord que j'ai constatées.

La "température d'huile" affichée via OBD Standard reflète uniquement le PID propriétaire "Température d'huile ESTIMÉE".

Avertissement !

Certaines stations distribuent des carburants contenant des Additifs Métalliques (ex: férocène, Méthylcyclopentadiényl Manganèse Tricarbonyl/MMT).

Certains défauts prématurés, et une coloration spécifique des bougies d'allumage indiquent que des Additifs Métalliques étaient présents dans le carburant utilisé.

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

"L’utilisation d’additifs métalliques spécifiques, en particulier du méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyl (MMT), pourrait accroître les risques pour la santé humaine et entraîner des dommages pour les moteurs de véhicules et les équipements antipollution"

"Les États membres [de l'Union Européenne] garantissent qu’une étiquette relative à l’additif métallique présent dans le carburant est apposée partout où un carburant contenant des additifs métalliques est mis à la disposition des consommateurs."

DIRECTIVE 2009/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 avril 2009:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/...

Remarque :

SCe = Smart Control Efficiency et TCe = Turbo Control Efficiency

RON = Research Octane Number: celà correspond aux indications sur les pompes en Europe.

E65-E85 toléré officieusement (@antoniobiscuit).

H4D: Euro 5 sans Stop & Start et Euro 6 avec Stop & Start sous NEDC

Euro 6 sous WLTP pour tous les moteurs

Les consommations indiquées proviennent des brochures de Renault. Elles varient en fonction de l'usage réel et du carburant utilisé (+30% avec 100% d'E85).

Cycle NEDC

Cycle WLTP

Remarque :

Pneus homologués: Continental EcoContact 5 (résistance au roulement en taille 16" Avant: Classe B, Arrière: Classe C)

La cartographie des moteurs homologués sous WLTP pourrait différer de celle utilisée en NEDC. D'autres différences pourraient exister.

Moteur H4D 400: 0261S15019, 237107788R

https://www.bosch-repair-service.com/fr/...

Moteur H4Bt 401: 0261S14664, 237107241R

https://www.bosch-repair-service.com/fr/...

Infineon SAK-TC1782F-320F180HL

• Processeur Infineon TriCore™ V1.3.1, RISC, 32 bit, Super-scalaire, Pipeline à 4 étapes, 180MHz
• Intègre une FPU et des fonctionnalités DSP
• Voir specsheet pour plus d'informations et l'ensemble des digrammes en vectoriel

Remarque :

TriCore™ se réfère au nom de la famille de processeurs Infineon. Il reflète le fait que le SoC intègre 3 élements: un micro-contrôleur, un DSP et un processeur RISC. Ce processeur n'est pas un processeur multi-coeur.

Attention !

Les brochages qui suivent sont valables uniquement pour le moteur H4D 400. Les données sont issues de la RTA Twingo III 1.0 SCe.

Enrichissement à froid

L'enrichissement à froid dépend au moins de la température du liquide de refroidissement.

Débrancher ou shunter la sonde de température (soit une indication de LDR de -40C) causera un enrichssement extrême au démarrage.

Chauffage de la sonde lambda

• A fait l'objet d'un rappel pour les moteurs TCe à cause d'un bug qui causait des chocs thermiques à cause de la condensation des vapeurs d'échappement à froid.
• La valeur de chauffage de la sonde lambda est consultable via un code OBD propriétaire.

Limiteur de régime "doux"

• Toutes les versions, hors GT, ont un limiteur de régime que je qualifie de "doux", dans le sens où elles ne font pas de "ratatata" une fois la limite de régime atteinte.

Évaluation du carburant après un ravitaillement

• Le calculateur semble lancer une sorte de fonction d'apprentissage du carburant ou un check après chaque ravitaillement.

Le moteur H4D (calculateur Bosch d'origine) semble en mesure de tourner en mode dégradé en perdant (un seul à la fois):

• Capteur AAC
• Capteur MAP
• Électrovanne de déphasage d'arbre à cames (VVT)
• Sonde lambda amont
• Sonde lambda aval
• Sonde lambda amont + sonde lambda aval

Aussi appellée "JX16M5Rg3" en code alliance.

• 5 vitesses avant synchronisées avec deux bagues (1, 2) ou une seule (3, 4, 5) + une marche arrière non-synchronisée. La marche arrière est dite "freinée" dans les documents Renault.
• Deux arbres de transmission.
• Denture hélicoïdale sur les vitesses avant, denture droite pour la marche arrière.
• Différentiel intégré à la boîte.
• Supporte officiellement jusqu'à 160 N.m de couple.
• Masse: 33 kg
• Embrayage hydraulique.

Il existe sur les Twingo III un certain nombre de boîtes de la famille JE3 avec des ratios différents en fonction de la motorisation (voir courbes vitesse/RPM):

Il existe un certain nombre de variantes de la boîte, avec des mélanges de nombres de nombres de dents variant sur plusieurs rapports et avec des arbres primaires différents.

La Twingo III GT possède un étagement de boîte encore différent avec un rapport 2 particulièrement court.

Les différentes variantes coïncident avec les caractéristiques différentes des deux moteurs. Il est possible que les ratios aient été choisis précisément pour optimiser les consommations sur les tests NEDC/WLTP. Ainsi, les ratios auraient pu changer lors du passage d'un test à l'autre.

Les ratios suivants proviennent de la RTA Twingo 1.0 SCe 70, boîte JE3 001:

Cette boîte est également nommée EDC (Efficient Dual Clutch). Elle est fabriquée par Getrag. Aussi appellée "DC17D6R" en code alliance.

• Boîte à double embrayage sec électro-mécanique
• 6 vitesses avant + 1 marche arrière
• 3 arbres de transmission et deux sous-transmissions, chacune possèdant son embrayage
• Différentiel intégré à la boîte
• Supporte officiellement jusqu'à 170 N.m de couple.
• Masse (avec huile): 67 kg

Le réservoir de carburant se trouve à l'arrière du véhicule, partiellement sous les sièges arrière. Il est conçu en HDPE extrudé recouvert d'une couche d'EVOH. Sa capacité nominale est de 35 Litres avec le volume d'expansion se trouve à l'intérieur de celui-ci.

Le niveau du réservoir est lu par un capteur de type flotteur-levier intégré au bloc pompe mais ne correspond pas toujours au niveau affiché au tableau de bord. Voir remarques.

Un système sans retour de carburant est utilisé. La pompe de référence 17 20 249 44R envoie le carburant à une pression variable selon la charge (max. 5.2 bar) jusqu'à la rampe d'injection. Le régulateur de pression est intégré au bloc pompe.

Important !

Filtre à carburant:

Le circuit de carburant ne possède aucun filtre à carburant. Seule une crépine intégrée à la pompe ("filtre à vie") est présente.

Durée de vie à l'E85:

Les pompes à carburant Bosch utilisées sont validées pour fonctionner avec du E20. Toutefois, Bosch Motorsport précise que la durée de vie de certaines de leurs pompes est raccourcie juste à côté de leur compatibilité allant jusqu'à E100.

Remarque :

Jauge au tableau de bord:

Par défaut, l'indication se base exclusivement l'estimation de la consommation, sans prendre en compte les corrections d'injection. Elle devient donc fausse si on utilise tout ou partie d'E85.

L'indication n'utilise jamais le flotteur dans le réservoir, sauf pour activer le voyant de réserve. (voir chapitre E85)

Il est possible de changer un paramètre dans le tableau de bord pour forcer l'affichage de jauge à se baser exclusivement sur le niveau lu par le flotteur dans le réservoir. Un coefficient multiplicateur (environ x1.30) peut être entré en dur pour prendre en compte approximativement la surconsommation à l'E85 sur certains calculs uniquement. Ce coefficient agit seulement sur les estimations d'autonomie et de volume de carburant consommé. La consommation instantanée reste fausse de 30% même dans ce cas. En cas de repassage à du 95RON E10, ces affichages redeviennent faux puisque le coefficient multiplicateur (x1.30) est entré en dur dans la configuration du tableau de bord.

Ces solutions sont imparfaites, mais ont le mérite de redonner des indications de niveau/volume fiables sans sortir la calculette constamment.

Les moteurs H4D et H4Bt sont tous équipés d'une injection indirecte multipoint. Les 3 injecteurs sont alimentés en carburant sous pression par une rampe d'injection. Ces moteurs possédant 2 valves par cylindre, les injecteurs sont choisis pour offrir un double jet, chacun visant une des 2 valves.

L'admission est conçue pour optimiser le tumble, aidant à obtenir un mélange plus homogène dans les cylindres et un meilleur rendement.

La RTA Twingo III 1.0 SCe mentionne la possibilité de renseigner les caractéristiques d'un injecteur dans le calculateur à l'aide d'un outil de diagnostic.

Des injecteurs parfaits sont cruciaux au fonctionnement optimal du moteur.

Un ou plusieurs injecteurs encrassés/défectueux entraîneront:

• Mauvaise atomisation du carburant: homogénéité du mélange air/carburant altérée.
• Débit inconstant d'un injecteur à l'autre: mélange de cylindres riches/pauvres: richesse non optimale.
• Modification néfaste de l'avance d'allumage à cause des mélanges inconsistants.
• Réduction du rendement et de la performance.
• Pollution et consommation amplifiée.
• Contamination de l'huile (dilution de carburant et particules) amplifiée.
• Calaminage amplifié.
• Comportement vibrant, désagréable.
• Temps de réponse à la pédale rallongé.

Remarque :

L'E85 ne semble pas encrasser l'intérieur des injecteurs sur le moyen long terme, bien au contraire: à 90,170km (soit ~40,000km à 100% d'E85): intérieur comme neuf (injecteurs comme rampe). Le nettoyant frein n'a permis de sortir aucun dépôt.

Le moteur H4D est équipé d'injecteurs fabriqués par Deka / Siemens. La référence des injecteurs est 166009685R ou bien A2810700046 chez Mercedes-Benz. Très peu d'informations semblent exister à leur sujet.

Important !

Encrassement lié aux vapeurs d'huile:

Des dépôts bouchent très rapidement les injecteurs de l'extérieur (voir image), impactant sensiblement l'économie de carburant, la fiabilité et l'agrément de conduite.

Des études suggèrent une formation de dépôts de vapeurs d'huiles amplifiée à l'E85, liée à ses propriétés avec les additifs traditionnellement utilisés et diverses réactions chimiques avec l'huile moteur. La conception du moteur (quantité de vapeurs d'huile renvoyée d'origine) est reconnue comme étant la cause principale.

https://www.sae.org/publications/technic...

Éléments de preuve:

• Plus l'injecteur est proche du reniflard de vapeurs d'huiles, plus il est recouvert de dépôts. Du pire au moins pire: injecteur du cylindre 3, 2, 1 (voir image).
• Le col des pointes d'injecteurs est recouvert de dépôts qui ne peuvent provenir que de vapeurs d'huile.
• Le problème est récurrent et d'autres utilisateurs confirment l'existence de ce problème.
• Aucun encrassement interne des injecteurs et de la rampe d'injection n'a été relevé à 90,170km (tout premier nettoyage).
• L'ajout d'une catch-can fonctionne dans mon cas et réduit les dépôts sur les injecteurs.

Le moteur H4Bt est équipé d'injecteurs Bosch EV-14-ST. La série EV14 est compatible avec l'E85 et les applications Flex Fuel.
Référence: 16 60 093 73R

Remarque :

Encrassement des injecteurs:

Le H4Bt, pourtant équipé d'un condenseur de vapeurs d'huiles, semble avoir la même maladie que le H4D: les injecteurs s'encrassent avec les vapeurs d'huile. Voir "Injection sur le H4D" pour plus d'informations.

Type de bobines: bobine crayon transistorée
Référence: 22 43 324 28R
Durée de vie: indéterminée. Remplacer les trois bobines en même temps.

Tension max délivrée: x kV
Énergie max délivrée: x mJ
Puissance Primaire max: x A

Pin 1: Commande
Pin 2: Masse
Pin 3: +APR (236), (platine 597)

Les bobines d'allumage utilisées sur les Twingo 3 sont constituées de deux parties amovibles: une partie électronique et une ralonge.

Attention !

Graisse diélectrique:

L'application de graisse diélectrique (graisse silicone) limite les fuites de courant, permettant de maintenir une tension/puissance d'arc électrique acceptable. L'arrivée de contaminants (potentiellement conducteurs) peut aussi entraîner une chute de tension/puissance, ce que la graisse permet de limiter.

Particulièrement important à l'E85 où la puissance des bobines est limitante. Dans ce cas précis, la différence de comportement moteur entre des bobines posées à sec et des bobines propres, graissées est flagrante.

La procédure dans la RTA ne spécifie pas l'application de graisse diélectrique lors de la réinstallation des bobines mais je me rappelle que la partie supérieure des bougies d'origine était effectivement graissée.

Avertissement !

REDFLAG:

Si les bobines de remplacement sont beaucoup plus légères que les bobines ELDOR d'origine, vous avez des chances qu'elle ne soient pas aussi puissantes. Ne faites pas la même erreur que moi et évitez les bobines cheap: privilégiez des marques reconnues, même si effectivement c'est cher.

Particulièrement important à l'E85.

Remarque :

Usure, oxydation:

De l'oxydation peut se produire tout autant sur la connexion partie électronique - ralonge, qu'entre la ralonge et la bougie. Il est donc important de démonter cette partie et de faire une inspection en cas de problèmes d'allumage.

Des vapeurs d'huile peuvent remonter le long de la ralonge et la protection silicone, et donc atteindre la partie électronique.

Observations personnelles:

Une de mes bobines (ayant passé la majorité de sa vie dans le cyl. 3) a subi de l'oxydation au niveau de la pastille dorée, connectant l'électronique à la ralonge, et une différence de teinte sur le plastique, probablement due à de légères remontées de vapeurs d'huile (l'odeur plus forte de cette bobine semblait aussi suggérer ceci). Je remarque aussi la présence de dépôts uniquement visibles sur le puits de bougies du cyl. 3.

La santé et le réglage des bougies d'allumage sont cruciaux pour obtenir le meilleur aggrément de conduite, rendement, performance et facilité à démarrer.

Remplacer tous les: 60,000km/4 ans (95RON E10 SANS Additifs Métalliques)

H4D, RTA, écartement OEM pour du 95RON E10 SANS Additifs Métalliques: 0.80mm

Recommandation générale: choisir l'écartement le plus large possible ne causant aucun problème d'allumage et garantissant un ralenti doux comme du coton. L'écartement optimal peut varier selon la configuration (ex: carburant difficile à allumer comme l'E85, side-gap).

Couple de serrage (RTA): 24 N.m

Indexation optimale: non specifiée

Avertissement !

Certaines stations distribuent des carburants contenant des Additifs Métalliques (ex: férocène, Méthylcyclopentadiényl Manganèse Tricarbonyl/MMT).

Certains défauts prématurés, et une coloration spécifique des bougies d'allumage indiquent que des Additifs Métalliques étaient présents dans le carburant utilisé.

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

Un remplacement prématuré des bougies sera nécessaire si le carburant utilisé contient des Additifs Métalliques.

Remarque :

Pour faire très simple, l'écartement dicte:

1. La tension (V) nécessaire pour créer l'étincelle. Plus l'écartement est grand, plus la tension nécessaire est grande.
2. Si l'étincelle est large ou concentrée. Une étincelle large allumera une plus grande zone et peut améliorer la combustion, le rendement. Avoir une étincelle concentrée peut aider à allumer un carburant exigeant.

Les bougies Iridium pourraient dans certains cas précis être bénéfiques à l'utilisateur.

L'écartement et la topologie de la bougie impactent les émissions polluantes, le rendement, le ressenti du moteur sur diverses plages de régime/richesse.

https://www.sciencedirect.com/science/ar...

https://www.sciencedirect.com/science/ar...

https://www.researchgate.net/publication...

Les bougies du H4D et du H4Bt ont le même facteur de forme.

H4D

• OEM: 224014378R
• Numéro moteur < 160315: Champion REA8MX (0.90mm, Cu)
• Numéro moteur >= 160315: NGK LZKAR7B (0.90mm, Cu)

Compatibles: Bosch VR8SC

H4Bt

• OEM: 224019133R
• NGK ILKAR7J7G (0.70mm, Ir)

Compatibles: Bosch VR7SI332S

• Codes OBD propriétaires: décompte du nombre de ratés d'allumage pour chaque cylindre.
• Qualité du ralenti, main posée sur le collecteur d'admission.
• Hésitations lors des passages de vitesse.
• Trous à l'accélération.
• Ressenti personnel du moteur. Les premières secondes de roulage à froid ainsi que le passage du rapport 2 sont d'excellents indicateurs.
• Difficultés à démarrer.

Avantages: Meilleure exposition de l'étincelle à la charge air-carburant. Légère amélioration de la qualité de combustion, donnant lieu à un léger gain potentiel de rendement, économie de carburant et de réponse du moteur.

Inconvénients: Exposition de l'étincelle aux turbulences amplifée, usure des bougies accélérée et fragilisation des électrodes.

Une modification de l'écartement des électrodes peut être nécessaire.

Concerne: potentiellement tout le monde (tous les carburants, y compris E85 peuvent en contenir).

Kesako: peuvent rendre inutilisables les bougies d'allumage extrêmement prématurément (dès 10,000km, dix-mille, même pour de l'Iridium) avec du carburant d'origine vendu en station.

L'E85 n'accélère pas la contamination au (Méthylcyclopentadiényl)manganèse tricarbonyle (MMT), mais les symptômes et le stade "inutilisable" se déclareront beaucoup plus rapidement qu'au 95RON E10, car l'E85 est un carburant déjà exigeant à allumer.

L'essence est un mélange de molécules. Ce mélange, selon sa consitution, à une sensibilité propre au phénomène d'auto-allumage/cliquetis. Cette sensibilité est communément mesurée en RON et MON. Plus le chiffre est élevé et plus le carburant est résistant à l'auto-allumage. Cette propriété est recherchée car le cliquetis dans un moteur peut avoir des conséquences catastrophiques.

Pour obtenir un carburant plus résistant, il faut (pour faire très simple) rafiner plus le pétrole ou y ajouter des additifs. Le tétra-ethyl-plomb est un additif dit "anti-détonnant", efficace, mais extrêmement toxique et polluant. Cet additif a donné l'essence au plomb.

Le plomb est pourtant depuis très longtemps connu comme étant un puissant neurotoxique. Son utilisation dans les carburants l'a répandu dans l'air et a contaminé les 4 coins du globe, jusque dans les fonds marins, les sols, la chaîne alimentaire et même les calottes glaciaires. L'impact sanitaire du tétra-éthyl plomb est colossal.

Il n'a été interdit que récemment dans les carburants routiers mais est encore utilisé dans les avions (Avgas). D'autres additifs sont aujourd'hui utilisés en substitution. La toxicité des carburants routiers a été fortement réduite, mais certains additifs peuvent avoir des effets secondaires sur le moteur, qui ne font pas plaisir à tout le monde...

Le méthanol et l'éthanol purs possédent une excellente résistance au cliquetis. J'ai d'ailleurs lu ou entendu je ne sais plus où, sans doute comme idée répendue, que l'E85 était un carburant non-additivé. Tout celà me paraissait crédible. Du moins jusqu'à récemment...

Cette photo c'est les premières bougies que j'ai installées de toute ma vie et les toutes premières bougies de remplacement de ma Twingo. Je les ai installées lorsque j'ai passé ma Twingo à l'E85 alors que j'apprenais encore à conduire ! En les retirant inocemment quelque milliers de kilomètres après, je trouvais ça rigolo qu'elles soient devenues roses chewing-gum !

Je rigolais un peu moins quand j'ai vu la même couleur sur mes bougies Iridium, qui ont foiré pile ou presque ou même kilométrage et que je n'ai mesuré avec mon jeu de cales aucune usure, hors marge d'erreur.

J'ai commencé à vraiment faire le lien en constatant que les bougies d'origine Champion (avant l'E85, donc au 95RON E10) avaient la même teinte rose mais masquée par plus de traces de calamine.

Des défauts évidents se sont manifestés avant 15,000km sur mes bougies VR7SI332S (Iridium) et VR 8 SC+ (Cuivre). NB: Ma sensiblité et mes exigences ayant changé avec le temps, je ne suis pas en mesure d'être plus précis.

J'ai voulu comprendre, et je suis finalement remonté jusqu'à deux molécules, deux additifs qui semblaient faire exactement les traces que je voyais sur mes bougies...

Le Ferrocène (Fer) et le (Méthylcyclopentadiényl)manganèse tricarbonyle (MMT), sont des additifs anti-détonnants, à base de métal en substitut au tétra-ethyl-plomb. Ils sont présents dans les boosters d'octane, mais aussi dans le carburant vendu en station.

Ces additifs métaliques, conducteurs électriques, viennent se déposer sur l'isolant des bougies. Le problème est évident: tout ou partie du courant fuit par la couche d'additifs plutôt que de faire un éclair puissant. Le problème pourrait apparaître plus rapidement avec de l'E85, qui est déjà plus difficile à allumer que du 95RON E10.

Contrairement aux dépôts carbonés, ces additifs résistent à l'auto-nettoyage des bougies. L'indice thermique n'a pas d'effet.

Globalement tout le monde s'accorde sur le fait que le nettoyage manuel ne mène à rien: il est impossible de récupérer la résistance électrique initiale de la bougie une fois que des dépôts sont présents.

Pour ajouter à cette affirmation, j'ai pu adapter une méthode décrite dans un ancien brevet américain, adressée spécifiquement à l'élimination des dépôts de MMT. J'ai dans mon cas simplement trempé mes bougies contaminées dans un bain d'acide oxalique. Les effets sur le court terme sont présents: j'ai pu récussiter des bougies "mortes", mais les défauts reviennent très rapidement, en quelques trajets. Je pense que la céramique est poreuse et que le manganèse se loge jusque profond, ce qui empêche de vraiment décontaminer la bougie jusqu'à un stade "comme neuf". C'est vous dire à quel point il est impossible de récupérer la résistance initiale.

Renault, faisant partie de l'ACEA, partage sa position et reconnait les effets néfastes des additifs métaliques, incluant le MMT. Cela m'a été confirmé officiellement par mail. Les pièces jointes qui m'ont été transmises par Renault sont les suivantes:

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

D'autres constructeurs comme Toyota, Ford, Honda, BMW mettent en garde contre l'utilisation de carburants contenant des additifs métaliques, dont le MMT. Smart (pour la Smart 453) en fait partie et précise de ne pas utiliser de carburant contenant des additifs métaliques.

Plus généralement, l'ACEA rapporte des remplacements de bougies nécessaires à 10,000km, là où elles dureraient normalement 100,000km sans ces additifs. Il est confirmé que les additifs métaliques ont des effets néfastes sur les systèmes de dépollution (dont catalyseur et sondes lambda), la fiabilité du moteur. La consommation de carburant et les émissions polluantes (NMOG, CO, NOx) augmentent sensiblement à force d'utiliser un carburant contenant du MMT.

Le MMT se dépose globalement partout où il passe et bouche le catalyseur.

Même des boosters d'octane communs comme Bardahl OCTANE BOOSTER précisent sur le packaging: "Une utilisation répétée peut nuire au bon fonctionnement du pot catalytique". La fiche produit mentionne bien entendu la présence de MMT.

DIRECTIVE 2009/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 avril 2009:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/...

"(35) L’utilisation d’additifs métalliques spécifiques, en particulier du méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyl (MMT), pourrait accroître les risques pour la santé humaine et entraîner des dommages pour les moteurs de véhicules et les équipements antipollution. Nombre de constructeurs automobiles mettent en garde contre l’utilisation de carburants contenant des additifs métalliques, l’emploi de tels carburants étant même susceptible d’invalider les garanties du véhicule"

"Article 8 bis: Additifs métalliques

[...]La présence de l’additif métallique méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT) dans les carburants est limitée à [...] 2 mg de manganèse par litre à partir du 1er janvier 2014.

4. Les États membres garantissent qu’une étiquette relative à l’additif métallique présent dans le carburant est apposée partout où un carburant contenant des additifs métalliques est mis à la disposition des consommateurs.

5. Cette étiquette comporte le texte suivant: “Contient des additifs métalliques.”

6. L’étiquette est apposée, de façon bien visible, à l’endroit où sont affichées les informations relatives au type de carburant. La taille de l’étiquette et le format des caractères sont choisis de sorte à rendre l’information clairement visible et facilement lisible."

Arrêté du 10 décembre 2010 relatif aux additifs métalliques dans le supercarburant sans plomb et le supercarburant sans plomb 95-E10:

Article 1

Version en vigueur depuis le 05 décembre 2013

Modifié par Arrêté du 19 novembre 2013 - art. 1

La teneur maximum en méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT) dans le supercarburant sans plomb et le supercarburant sans plomb E10 (SP95-E10) est limitée à 6 mg de manganèse par litre. Cette limite est abaissée à 2 mg de manganèse par litre à partir du 1er janvier 2014.

Article 3

Les appareils distribuant du supercarburant sans plomb ou du supercarburant sans plomb 95-E10, contenant des additifs métalliques devront porter de manière visible et lisible l'information suivante : « Contient des additifs métalliques. »

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/L...

En théorie, une étiquette « Contient des additifs métalliques. » est censée être aposée et une loi Française existe pour cette directive lorsque le carburant en question en contient. L'E85 est en soit un supercarburant sans plomb mais il peut y avoir un écart voire un flou légal.

Dans tous les cas, et même pour du supercarburant type SP95, je n'ai jamais vu une seule étiquette et/ou mention « Contient des additifs métalliques. », y compris sur des stations sur lesquelles j'ai de fortes suspicions (avec les bougies) que le carburant contient du MMT.

Seule l'étiquette ci-contre (harmonisée au niveau Européen) est généralement présente au niveau des pompes de distribution. Certaines pompes ne l'ont même pas.

https://www.economie.gouv.fr/dgccrf/carb...

Tout ce qui peut faire regagner de la résistance à l'isolant (élimination de dépôts à l'acide) peut permettre de compenser temporairement. Cette solution n'est pas optimale: vous devez impérativement déposer la solution d'acide utilisée (désormais chargée en métaux) dans des centres de tri les acceptant.

Réduire l'écartement des électrodes permet de réduire la tension nécessaire pour créer l'étincelle (de concentrer son énergie) pour compenser l'affaiblissement de l'étincelle. Cette solution n'est pas optimale pour deux raisons:

1. Il arrive un stade où réduire l'écartement devient contre-productif, car il devient trop faible pour avoir un rendement/comportement acceptable (<0.50mm).
2. Le meilleur rendement du moteur est obtenu avec des bougies neuves à un écartement élevé.

Malheureusement, un remplacement des bougies est inévitable arrivé à un point. Vous pouvez tenter d'identifier les stations distribuant du carburant sans MMT, mais rien ne vous dit que demain il n'en contiendra pas.

https://www.sae.org/publications/technic...

https://ngk-sparkplugs.co.th/product-kno...

https://www.boschaftermarket.com/xrm/med...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

https://bardahl.fr/fr-fr/nos-produits/au...

http://bardahldatasheets-prod.wazo.lu/fi...

Des conduites relient le moteur à l'arrière et les radiateurs situés à l'avant du véhicule en faisant toute la route vers le bas.

Deux vis permettent de purger le circuit de refroidissement. L'une se situe dans le compartiment avant et l'autre dans le compartiment moteur.

1.0 SCe 70:

Aucun système de refroidissement ou de régulation de température de l'huile sur le moteur, autre que le bloc moteur en lui-même. Les températures d'huile peuvent dépasser légèrement 100°C sur autoroute.

0.9 TCe 90:

Échangeur huile/eau permettant de stabiliser les températures d'huile mais aussi de la réchauffer plus rapidement après le démarrage grâce à la chaleur du liquide de refroidissement.

Remarque :

Le moteur 1.0 SCe 65 des Twingo III Phase 2 possède un échangeur huile/eau.

Contrairement aux Twingo III équipées du moteur 0.9 TCe 90, seules certaines équipées du moteur 1.0 SCe 70 semblent équipées d'un ventilateur dans le compartiment moteur. L'emplacement et la prise existent même sur les véhicules non équipés.

Toutes les Twingo III avec Start & Stop sont équipées de ce système: les H4D sans Start & Stop ne bénéficient pas de ce système, ce qui se reflète par une pénalité sur le SCx (voir brochures):

• Sans Start & Stop: 0,715
• Avec Start & Stop: 0,69

Ce système améliore l'économie de carburant en améliorant l'aérodynamisme (volets fermés) et permet une chauffe plus rapide du liquide de refroidissement au démarrage du moteur.

Un système de volets ouvrants/fermants comme celui-ci (ou évolution technique) est très intéressant voire même crucial pour contrôler la température, dans le cadre d'un projet visant à supprimer le thermostat.

Référence: 620C42798R, correspond à la pièce 28 sur l'image.

Chaîne commune aux moteurs H4D et H4Bt

Durée de vie:
Renault comme Smart vendent la chaîne de distribution comme étant "à vie".

Attention !

La vitesse d'usure de la chaîne de distribution est principalement affectée par la qualité/propreté du lubrifiant.

Des études suggèrent que la vitesse d'usure des chaînes de distribution pourrait être amplifiée de 20% à l'E85 en comparaison avec du 95RON (E0), en particulier à cause de modifications indésirées de la viscosité de l'huile (dilution de carburant amplifiée) et des réactions avec les packs d'additifs, réduisant le pouvoir protecteur de l'huile.

https://link.springer.com/article/10.100...

Complexité de remplacement:
Dépose complète du bloc moteur nécessaire, ce qui implique la dépose de nombreux autres éléments, comme l'essieu arrière complet. Il est donc recommandé de tout faire pour retarder l'échéance au maximum, voire ne jamais avoir besoin de le faire.

• Double Arbre à Cames en tête (DOHC) sur les moteurs H4D et H4Bt.
• Rotation de l'arbre à cames ajustable côté admission grâce à une poulie déphaseur actionnée par un solénoïde (voir Distribution Variable).
• Poussoirs de soupapes hydrauliques avec revêtement DLC (Diamond Like Carbon).

Les moteurs H4D et H4Bt sont tous deux à interférence: une casse de la distribution est donc catastrophique.

Valeurs de référence pour les soupapes :

Important !

Ajustement du jeu aux soupapes:

Les poussoirs ne sont pas réglables.

Un remplacement, avec des poussoirs calibrés, est nécessaire pour ajuster le jeu aux soupapes en cas d'usure.

Il existe des poussoirs calibrés allant de 2.96mm à 3.56mm d'épaisseur, par incréments de 0.02mm.

Le remplacement d'un poussoir nécessite la dépose des arbres à cames, nécessitant eux-même une dépose de la distribution, exigeant quant à elle une dépose complète du moteur.

Références des poussoirs de soupape classées du plus petit au plus grand:

Remarque :

Les poussoirs sont identiques pour le H4D et le H4Bt et entre la Smart/Twingo III.

Ces références seraient aussi valables, entre autres, pour les moteurs suivants en se basant sur les listes de compatibilité:

H4B400, H4B408, H4B405, H4B410, M200.711, HR2ADDT, H4B401, H4B451, H4B453, H4B409, M281.910, M281.920, H5F402, H5F404, H5F408, H5F410.

Sur certains sites de pièces détachées, les poussoirs sont affichés uniquement pour la Smart 453.

La distribution des moteurs H4D/H4Bt est variable côté admission. Un solénoïde utilise la pression d'huile pour faire varier le moment d'ouverture/fermeture des soupapes grâce à un déphaseur d'arbre à cames.

Le solénoïde est composé de 4 pièces: un corps équipé d'une grille, un ressort, une aiguille, et une partie supérieure contrôlant l'enfoncement de l'aiguille dans le corps pour laisser passer plus ou moins de pression d'huile, ce qui actionne plus ou moins le déphaseur d'arbre à cames.

• Le système VVT des H4D/H4Bt semble uniquement capable d'avancer sur une plage définie le moment d'ouverture/fermeture des soupapes d'admission par rapport à la position de défaut utilisée pour le démarrage du moteur.
• Le système VVT présent sur les H4D/H4Bt ne semble donc permettre pas de fonctionner en cycle Miller.
• Le système VVT des H4D/H4Bt ne semble pas capable de faire varier la durée d'ouverture des soupapes d'admission.

Quelques possibilités offertes par le système VVT des H4D/H4Bt

• Early intake valve opening (EIVO).
• Early intake valve closing (EIVC).

Gains clés

• Réduction des pertes au pompage en particulier en conditions de charge faibles.
• Réduction des émissions, en particulier NOx.
• Contrôle de la température des cylindres.

Le solénoïde s'active à partir de 1,250 RPM et son fonctionnement se vérifie à l'aide d'un oscilloscope.

OBD: un code propriétaire permet de lire en temps réel la valeur de déphasage.

Remarque :

Sensibilité du solénoïde:

Le solénoïde possède une fine grille: il est sensible à l'état/qualité de l'huile moteur. Il peut se boucher, se gripper et provoquer alors des dysfonctionnements en ne faisant pas tourner la poulie déphaseur correctement.

Références du solénoïde: 237964892R et/ou 237962295R. Le numéro 23 79 646 24R apparaît aussi avec les deux précédents sur les sites de vente.

Remarque :

Le schéma expliquant le fonctionnement du système VVT est utilisé à titre illustratif.

Les angles inscrits ne correspondent probablement pas à ce qui est sur la Twingo III.

Important !

En cas de rupture de la courroie d'accessoires:

Arrêt immédiat de la pompe à eau et donc du refroidissement du moteur. Le véhicule doit être immobilisé immédiatement.

Astuce :

Voyant en cas de problème de courroie:

Un voyant batterie et un STOP au tableau de bord apparaissent dans les 10 secondes en cas de problème avec la courroie, l'alternateur n'étant plus entraîné.

Considérer que si l'alternateur ne tourne pas, la pompe à eau ne tourne pas: stopper le moteur immédiatement.

Selon les modèles et motorisations, divers types de démarreur sont utilisés. Leur nombre de dents varie entre 9 et 11 avec une puissance nominale différente. Cela explique en partie les légères différences de sonorités et de vitesse de lancement au démarrage selon le véhicule.

Alimentation électrique:

• Sans Gestion d'énergie: Fusible 39 seul.
• Avec Gestion d'énergie: Fusible 39 via le relais 260-4 A.

Le système ESP d'origine est très puissant. Dès que du patinage est détecté, voire même avant, la puissance est bridée ou totalement coupée: il est alors impossible d'accélérer ou de faire des choses "intéressantes".

Cas concrets (retours d'expérience personnels):

• Voiture embourbée: l'ESP débraye et coupe la puissance car les roues tournent dans le vide. Vous devez par conséquent éviter tout chemin terreux, boueux au risque d'être tout bonnement coincé. J'ai du faire appel à des amis pour extirper la voiture.
• Neige, glace: l'ESP coupe immédiatement la puissance dès que du patinage est détecté. Je n'ai malheureusement pas pu faire de choses "intéressantes" sur la neige. Si vous vous trouvez sur une plaque de glace, en côte et que vous essayez de redemarrer, l'ESP débrayera et coupera la puissance. Vous avez des chances de vous retrouver bloqué.

Remarque :

Déconnecter le fusible (260-1 F20) comme dans cette vidéo ne désactive pas réellement l'ESP. Il est en revanche possible que certaines de ses fonctions soient inhibéees.

Avertissement !

L'ESP fait partie des points du Contrôle Technique. Le désactiver se verra et pourrait entraîner un refus même si aucun voyant n'est visible.

Écrans de configuration:

Remarque :

Potentielle configuration incorrecte par défaut:
Mon ESP était configuré d'usine avec des circonférences de pneus incohérentes avec les circonférences calculées pour des montes 15 pouces comme 16 pouces (voir écran de configuration: à droite les valeurs d'usine, à gauche les valeurs théoriques que je suis en train de reconfigurer). Ce même défaut était présent sur un tutoriel de désactivation de l'ESP, montré sur une Twingo III 0.9 TCe du marché Britanique, ce qui me laisse penser que de nombreuses Twingo III toutes motorisations confondues pourraient être concernées.

Comparaison entre les paramètres par défaut constatées dans l'ECU ABS/ESP et les valeurs de cironférences théoriques (arrondies, avec Pi = 3.1415926535897932384626433832795):

• Avant théorique (défaut à 1806 mm):
  • (185/50 R16): 1857.937895 mm
  • (165/65 R15): 1870.818425 mm
• Arrière théorique (défaut à 1800 mm):
  • (205/45 R16): 1856.367099 mm
  • (185/60 R15): 1894.380370 mm
• Valeurs en conditions réelles:
  • Peuvent différer de la calibration d'origine et des valeurs théoriques. Je mesure par exemple en conditions réelles une circonférence d'environ 1835mm (Michelin e.Primacy, 16", 20,000km d'usure, mesure de la distance parcourue par la roue en un tour avec un mètre. Répété deux fois sur chaque roue, valeurs quasi identiques sur les 4, cohérent dans mon cas avec l'écart minime avant/arrière des valeurs théoriques).

Notes et théories:

• La logique interne de l'ESP pourrait fonctionner d'une certaine manière et demander des circonférences de pneus déviant de la théorie et même de la réalité (prise en compte de l'usure et de l'unicité du pneu).
• L'ESP pourrait avoir été configuré par Renault avec des valeurs semblant à première vue étranges pour prendre en compte certains comportements présents sur une voiture propulsion.
• Renault pourrait avoir "oublié" de reconfigurer "correctement" l'ESP avec les circonférences des montes réelles. Les circonférences présentes dans la configuration pourraient correspondre à celles utilisées sur un éventuel protoype de Twingo III, ou un autre véhicule si cet ESP était utilisé aussi dessus.
• Le calculateur n'accepte pas les valeurs décimales (point ou virgule): il faut donc arrondir à l'entier le plus proche, sinon la partie décimale est ignorée. La différence à quelques dizièmes, voire même à un millimètre est insignifiante. La circonférence varie bien plus en fonction du pneu utilisé, de l'usure et de la pression par exemple.
• Modifier les valeurs de circonférences change la valeurs de vitesse donnée via OBD et affichée au tableau de bord.

Acronymes à connaître concernant l'ESP/ABS présent sur les Twingo III:

• EBA: Emergency Brake Assist: connu en français sous le nom de AFU (Assistance au Freinage d'Urgence). Ensemble de systèmes visant à réduire la distance d'arrêt ou le cas échéant, la vitesse d'impact et à avertir les usagers.
• ASR: Anti-Slip Regulation: connu aussi sous le nom de TCS, régule l'accélération (bride la puissance) pour limiter la perte d'adhérence des roues motrices d'un véhicule. Fait partie de l'ESP.
• AYC: Active Yaw Control: réduit les mouvements de lacet (rotation autour de l'axe vertical) en appliquant les couples et forces sur les roues qui ont le plus d'adhérence. Fait partie de l'ESP et pourrait faire partie de l'ABS (couples de freinages individuels).
• HBA: Hydraulic Brake Assist: détecte les freinages d'urgence et de panique (détecte les appuis brusques sur la pédale). Augmente immédiatement la pression des freins dans la zone d'action de l'ABS pour aider à freiner plus fort, plus vite. Peut réduire significativement la distance d'arrêt. Fait partie de l'EBA.
• HSA: Hill Start Assist: maintient la pédale de frein un bref instant (~2 sec) pour aider au démarrage en côte.
• EBP: Electronic Brake Proportioning: optimise la répartition de freinage entre l'avant et l'arrière afin de tenir compte du transfert de masse lors d'une décélération. Intervient lors de freinages intensifs et opère conjointement avec l'ABS afin d'éviter le blocage des roues arrière pour ne pas perturber la trajectoire. Fait partie de l'ESP et probablement aussi de l'EBA.

Attention !

NE PAS RETIRER LE FUSIBLE ABS.

• Perte de l'ABS, et Aide au Freinage d'urgence
• Perte du compteur de vitesse, odomètre
• Perte du TPMS
• Sapin de Noël au tableau de bord

Les auteurs de ce wiki ne peuvent être tenus pour responsables en cas d'incidents, dommages ou problèmes liés à aux opérations suivantes. Votre responsabilité seule peut être engagée et vous devez prendre conscience des risques. Pensez à votre sécurité et celle des autres: l'ABS et l'ESP sauvent des vies.

Alternatives préférables (dans un cadre contrôlé, hors route ouverte):

• Désactiver simplement la fonction ESP dans le calculateur, réversible en un clic.
• Même pour désactiver l'ABS, il est préférable de le faire via le calculateur, ce qui permet de garder le compteur de vitesse. Couper l'ABS peut devenir très dangereux et augmentera la distance de freinage.
• Ne masquez pas les voyants au tableau de bord pour penser à réactiver ces fonctions avant de revenir sur route ouverte, ou le cas échéant, d'adapter votre conduite.

Un humain est simplement incapable de battre l'efficacité de l'ABS, sa précision et son temps de réaction. L'ABS peut contrôler individuellement la force de freinage des 4 roues et atteint systématiquement des distances de freinage largement plus faibles, tout en maintenant le contrôle du véhicule, particulièrement couplé avec l'ESP.

Note: L'ABS est coupé dans certaines courses automobiles uniquement car l'ordinateur est considéré comme trop efficace et que l'on souhaite voir la performance réelle des humains, du spectacle. Même en course, l'ABS gagne face à un pilote professionnel qui connait par coeur le circuit.

Conséquences de la désactivation de l'ESP:

Désactiver l'ESP consiste à désactiver la fonction ASR dans le calculateur ABS/ESP. Cette opération a beaucoup de conséquences et vous devrez adapter votre conduite:

• Les fonctions suivantes sont désactivées immédiatement si l'ASR est désactivé: AYC (Active Yaw Control), HSA (Hill Start Assist), EBP (Electronic Brake Proportioning).
• Prudence: L'aide au démarrage en côte devient inopérante.
• Prudence: L'assistance contre le vent latéral devient inopérante.
• Attention: Le ressenti des freins change immédiatement.
• Le ressenti de la direction assistée change immédiatement.
• Prudence: le couple n'est plus limité dans diverses situations:
  • La différence de couple disponible sur les rapports 1 et 2 peut surprendre.
  • La différence de couple disponible dans les courbes, virages et les ronds-points peut surprendre.
• Les fonctions comme le régulateur de vitesse restent disponibles.
• La fonction ABS basique et l'HBA (Hydraulic Brake Assist) restent actifs.
• Apparition immédiate d'un voyant ESP et du symbole clé au tableau de bord.
• Boîte de vitesses DC0: le launch-control devient inopérant. L'ESP fait partie des prérequis à son activation.

Attention !

Faire appel à un professionnel au moindre doute sur l'état et/ou les manipulations concernant le système de freinage.

La SÉCURITÉ prime.

Lancée à 100km/h, la Twingo III, moteur H4D, aurait une distance de freinage d'environ 38m selon les sources, pouvant augmenter considérablement en fonction du terrain et des pneus.

On recherche:

• Exécution de commandes précises, vives.
• Ressenti complet du feedback de la pédale, permettant de ressentir des symptômes très tôt.

Quelques exigences concernant le freinage:

• Course de pédale de frein constante, fluide, sans accoups.
• Freinage précis sur toute la course de la pédale.
• Freinage équilibré: Le véhicule ne doit pas freiner plus fort d'un côté que de l'autre.
• Réactivité irréprochable des freins et l'ABS, en particulier en freinage d'urgence.
• Déblocage rapide des freins, hors aide au démarrage en côte.
• Aucun sifflement, couinement ou autre bruit lors du freinage.
• Feedback dans la pédale précis en toutes circonstances. La friction des freins doit pouvoir être ressentie dans la pédale avec un circuit correctement purgé.

Des freins à disques avec des étriers flottants mono-pistons sont utilisés sur l'avant du véhicule. Des disques pleins sont utilisés avec le moteur H4D et des disques ventilés avec le H4Bt.

La rectification des disques de freins est interdite (RTA).

Valeurs de référence (RTA) pour les modèles à disques pleins (H4D):

Valeurs probables pour les modèles à disques ventilés (H4Bt) :

Notes : *Valeurs trouvées en consultant les spécifications des pièces neuves.

Les freins arrière sont des freins à tambours. Il existe deux mesures de diamètres de mâchoires, de cylindres de roues et de tambours selon que le véhicule est équipé ou non de Start & Stop.

Valeurs de référence RTA (H4D avec Start & Stop):

Valeurs selon les specs Bosch Aftermarket:

Les freins sont actionnés par un système hydraulique utilisant le liquide de freins. Le réservoir est commun au circuit d'embrayage. La pression hydraulique est assurée par une pompe électrique. Le système ABS est fourni par Bosch.

https://fr.e-guide.renault.com/fra/Twing...

Avertissement !

Moteur H4D Sans Start & Stop: La pompe à vide n'est actionnée que lorsque le moteur est démarré et stable.

Attention !

DANGER: Ne surtout pas bouger tant que le régime moteur n'est pas totalement stable après le démarrage: si lors des premières secondes le moteur fait des ratés d'allumage, sur le point de caller, la pompe à vide se coupe: elle devient inopérante jusqu'à ce que le régime se soit de nouveau stabilisé.

Faire particulièrement attention à ce point au départ des parkings pour éviter de heurter des piétons à cause d'une non-réponse du freinage.

Purger/vidanger tous les: au minimum tous les 3 ans.

Remarque :

Selon un certain nombre de facteurs, il peut être nécessaire de purger les freins au bout de moins d'un an pour conserver une pédale précise.

Purger immédiatement si la pédale et/ou le freinage ont pris un comportement anormal:

• La pédale de freins a pris du jeu.
• La pédale de freins a un ressenti chewing-gum.
• La pédale de freins n'a pas une course constante.
• Le comportement de la pédale s'est modifié subitement pendant et/ou à la suite d'un freinage. Ex: la pédale de frein est descendue subitement pendant le freinage, le ressenti de pédale s'est dégradé depuis.
• Les freins mettent du temps à se libérer lorsque la pédale est relâchée.
• Freinage inconstant, imprécis.

Ordre de purge: respecter l'ordre indiqué sur l'image, provenant de la RTA. À noter que la purge de l'embrayage pousse du liquide sale dans le réservoir commun. Il est donc préférable de s'occuper en premier de l'embrayage, de vider partiellement le réservoir puis de s'occuper des freins.

Important !

Utiliser uniquement un liquide de freins neuf, provenant d'un contenant scellé et de préférence avec une date de fabrication récente.

Selon les modèles et finitions, la Twingo III peut être équipée de jantes 15 ou 16 pouces. Les dimensions de pneus varient entre l'avant et l'arrière.

Permutation des pneus: possible uniquement sur un même essieu (voir image) et seulement si leur sculpture le permet. Dans ce cas, les permuter tous les 10,000km environ pour uniformiser l'usure des deux côtés.

Attention !

Respecter impérativement le sens de rotation des pneus si il y en a un.

La permutation de jantes entières sur un même essieu (sans démontage des pneus) inverse leur sens rotation et peut alors devenir très dangereuse si ils ne sont pas prévus à cet effet !

Réflexion concernant l'ESP/ABS:

La circonférence des pneus réduit avec l'usure. Ne pas équilibrer l'usure entre le côté droit/gauche pourrait impacter négativement l'ESP/ABS, celui-ci n'étant réglable que sur deux valeurs (avant/arrière).

Exemple avec un Michelin e.Primacy: Le témoin d'usure est à 1.6mm de profondeur sur tous les pneus. Les sculptures font 6.1mm de profondeur, soit 4.5mm de différence de profondeur neuf/usé. Le diamètre du pneu baisse donc de 9mm (2 x 4.5mm), soit environ 28.27mm de différence de circonférence neuf/usé. Pour un pneu avec des scupltures de 8mm de profondeur, la différence de circonférence (neuf/usé) est d'environ 40.21mm.

On pourrait mesurer les pneus et mettre à jour régulièrement l'ESP/ABS pour prendre en compte leur variation de circonférence avec l'usure. Le gain de sécurité en conditions réelles doit exister même si son amplitude est débattable.

Pressions préconisées à froid:

Re-initialiser le système TPMS à chaque modification de la pression des pneus, en particulier avec le système A.

Remarque :

Les pressions préconisées sont toujours données à froid (véhicule arrêté depuis plusieurs heures, même si trajet court). Le véhicule doit se trouver à l'ombre pour avoir la même température sur l'ensemble des pneus et éviter un déséquilibrage de pression.

Avertissement !

Ne jamais dégonfler un pneu chaud, sous risque de tomber en dessous des pressions recommandées. Si besoin de gonfler un pneu chaud, majorer la pression de 0.3 bar par rapport aux préconisations et réajuster la pression à froid au plus vite.

À installer uniquement sur l'essieu arrière (propulsion).

Les roues 16" sont non chaînables selon la notice Renault.

Il existe deux systèmes de détection de perte de pression (TPMS) selon les modèles.

• Présence de l'étiquette A dans la portière côté conducteur : système A sans capteur, mesure la vitesse des roues pour déceler une perte de pression dans un des pneus.
• Absence de cette étiquette : système B, utilise des capteurs de pression sans-fil dans la valve de chaque pneu.

Le système A peut dysfonctionner à cause de :

• Pressions de gonflage différentes des pressions recommandées
• Système non réinitialisé après un regonflage ou une opération sur les roues (parallélisme par exemple)
• Charge importante ou sur un côté du véhicule uniquement
• Conduite sportive, sur route neigeuse ou glissante
• Utilisation de chaînes à neige
• Usure des pneus inégale ou mélange de pneus neufs et usés
• Certains modèles de pneus

Le système B peut dysfonctionner pour les raisons suivantes :

• Épuisement des piles des capteurs (le plus fréquent)
• Capteur endommagé par un produit anti-crevaison

Reconfiguration après le remplacement des valves électroniques:

Il ne semble pas nécessaire de procéder à une quelconque reconfiguration via OBD après un remplacement des capteurs TPMS. À confirmer par le retour d'expérience d'autres utilisateurs.

Les valeurs sont à vérifier réservoir plein et véhicule à vide.

Valeurs de référence pour le train avant (degré/minute) :

Ressorts de suspension avant: Violet, bleu, bleu.

Roulements de roues avant: orienter la cible du capteur sur le roulement côté roue.

Valeurs de référence pour le train arrière (degré/minute) :

Ressorts de suspension arrière: Violet, jaune, marron.

Roulement de moyeu: intégré au moyeu.

Arbres de transmission: articulation tripode coulissant côté boîte de vitesses, articulation à billes côté roue.

La batterie au plomb traditionnelle 12V se trouve dans le compartiment avant du véhicule.

Il existe plusieurs boîtes à fusibles et relais dans les Twingo III. Leur affectation varie selon l'équipement: Start & Stop, gestion de l'énergie, type de climatisation.

Voir les vues éclatées pour consulter le détail des fusibles, platines, relais et les schémas électriques.

Emplacement: Derrière la trappe située dans la boîte à gants.

Emplacement: Sous les garnitures du côté droit du coffre, juste en dessous du calculateur.

Emplacement: Dans le compartiment avant, juste en face du vase d'expansion de liquide de refroidissement.

Emplacement: Dans le connecteur + de la batterie.

Emplacement: Sous les garnitures des commandes de chauffage et de climatisation de l'habitacle.

Emplacement: Sous les garnitures du côté droit du coffre, en bas à gauche de l'enrouleur de ceinture.

Les pièces référencées ici peuvent dysfonctionner, s'user prématurément, s'encrasser en fonction de la qualité de l'huile.

• Chaîne de distribution et tendeur hydraulique
• Solénoïde VVT
• Poussoirs de soupapes hydrauliques

Les produits présentés ici le sont à titre illustratif. Bien d'autres produits de fabricants différents conviennent parfaitement tant que les normes et spécifications indiquées sont respectées. Les normes constructeur et capacités indiquées proviennent de la RTA Twingo III 1.0 SCe 70. D'autres normes et conseils peuvent également être indiqués et/ou recommandées.

Applicable pour tous moteurs (H4D et H4Bt), E5/E10 comme E85.

En cas d'utilisation de toute autre norme différente :

• Respecter la fourchette de grades SAE.
• HTHS ≥ 3.5 mPas obligatoire: Requis par RN17 et par RN0700 en xW40. (voir tableau issu du Afton Chemicals Handbook).
• Normes HTHS réduit (< 3.5 mPas) interdites (ACEA C1/C2, A5/B5, A7/B7...).
• Normes Low-SAPS interdites (RN0720, ACEA C4/C1...).
• Normes Mid SAPS tolérées (RN17, MB226.52, ACEA C3...)
• Normes High SAPS autorisées (ACEA A3/B4, RN0700, MB229.5...).

Astuce :

Prix de l'huile:

Acheter une huile chère peut être contre-productif en créant un faux sentiment de sécurité et en incitant à retarder les échéances de vidange. Une huile plus abordable pourrait sur le long terme offrir un niveau de protection similaire/identique selon les normes, voire même meilleur si elle est changée un peu plus régulièrement. Le tout à un prix de revient identique voire inférieur.

Recommendations possibles à l'E85:

• Éventuellement favoriser des huiles avec un TBN raisonnable (souvent des huiles High-SAPS, voir les specsheets), permettant de résister mieux au blow-by plus acide généré par la combustion de l'éthanol (ex: eau, acide acétique, acide formique).
• Faire particulièrement aux intervalles de vidange: une huile d'apparence propre, si elle est devenue acide, peut causer de la corrosion légère en interne du moteur. Malgré un plan de vidange absolument irréprochable, au point d'avoir un moteur extrêmement propre à 117,000km, j'ai constaté très récemment par hasard de la corrosion sur mes arbres à cames.

Remarque :

Corrosion des arbres à cames:

Je me demande aujourd'hui si cette corrosion est uniquement liée au fait qu'au tout départ j'ai utilisé une unique fois, sur 15,000km une huile RN0720/ACEA C4 (Low-Saps, TBN relativement bas), avant de passer sur des huiles RN17/RN0700, manquant de connaissances par le passé. Je recherche désormais un test facile à effectuer permettant d'évaluer l'acidité de l'huile (ex: pH, TBN, TBA) présente dans le carter pour mieux dicter mes intervalles (se baser sur l'odeur de l'huile n'étant peut-être pas suffisant même pour faire une vidange prématurée) pour éviter l'apparition de corrosion additionnelle. Mon plan de vidange actuel pourrait être absolument suffisant, voire même déjà overkill avec les spécifications d'huile OEM. Je souhaite toutefois une preuve scientifique, quitte à pouvoir même étendre mes intervalles sans risque si c'est possible, l'huile étant un déchet difficile à traiter.

Important !

Variation du niveau d'huile entre deux vidanges:

Aucun complément n'est censé être nécessaire sur un moteur H4D d'origine en bonne santé entre deux intervalles de vidange.

Écart entre les marques MIN et MAX:

0.9L à 1.1L suivant le moteur.

Bonnes pratiques:

• Éviter de mélanger des liquides de refroidissement de normes différentes.

* Ne pas utiliser d'eau du robinet pure ou distillée pure:

• Présence de minéraux/métaux (ex: calcaire) dans l'eau du robinet pouvant encrasser le circuit et créer des réactions chimiques.
  • Absence d'inhibiteurs de corrosion dans les deux cas.
• Une exception est faite pour le nettoyage du circuit. Utiliser même l'eau du robinet dans ce cas aura un impact positif puisqu'on l'utilise avec un additif pour décrasser le circuit. Éviter tout de même de laisser le circuit tourner "trop chaud" pour limiter les risques.

Si utilisation d'un produit autre que recommandé (ex: liquide concentré):

• S'assurer de la présence d'inhibiteurs de corrosion.
• Respecter le dosage recommandé.
• Vérifier/calculer les points de gel et d’ébullition du mélange aux proportions choisies.

Avertissement !

Températures négatives:

En cas de gel du liquide de refroidissement, un éclatement du circuit de refroidissement ou même du bloc moteur peut survenir.

Boîtes manuelles JE3 00x

Boîte semi-automatique DC0

La boîte de vitesses ne possède pas de jauge d'huile: elle se remplit jusqu'à débordement.

L'huile Tranself NFX, de viscosité 75W, remplace la Tranself NFJ de viscosité 75W80 et est désormais l'huile préconisée sur toutes les boîtes.

Remarque :

Sur les boîtes JE3 00x, certaines huiles trop épaisses peuvent donner un ressenti de boîte dur et désagréable en particulier à froid.

Liquide MB 331.0 (DOT 4+, ISO classe 6) exigé par Smart.

La norme DOT 4+ est rétro-compatible avec la norme DOT 4 et est donc recommandée, étant une évolutions technique de cette dernière.

La viscosité impacte directement le temps de mise en pression des freins et est critique pour le fonctionnement optimal de l'ABS, ESC/ESP.

Norme DOT 5 interdite et incompatible à cause de sa composition au silicone.

Les auteurs de ce wiki ne peuvent être tenus pour responsables en cas d'incidents, dommages ou problèmes liés à l'utilisation d'E85, peu importe la proportion.

Celle-ci est illégale dans les cas suivants. Le constructeur et l'assureur peuvent par ailleurs renoncer à l'ensemble des garanties, même si il n'y a aucun lien de cause avec l'incident :

• Carte grise non mise à jour (indication case P3 différente de FE)
• Avec un boîtier de conversion non homologué
• Avec un boîtier quelconque non installé par un professionnel agréé
• Avec une reprogrammation, même si celle-ci n'apporte pas de puissance

Moteurs H4D et H4Bt éligibles à une conversion E85 légale, avec boîtier.

Un certain nombre de pièces critiques sont conçues d'origine pour fonctionner avec l'E85. C'est notamment le cas des injecteurs du H4Bt mais aussi de la sonde lambda amont sur les deux moteurs.

Moteur H4D: 100% d'E85 supporté (été comme hiver), stock, mais avec un suivi périodique.

Moteur H4Bt: connu comme supportant bien l'E85 sur d'autres véhicules. Vos retours d'expérience sont les bienvenus !

IMPORTANT: L'ensemble des retours d'expérience du wiki sont basés sur un H4D sans boîtier et à 100% d'E85, sauf mention contraire.

Officiellement: avoir une énergie non-concordante avec ce qui est écrit sur la carte grise est un motif de refus et est simplement illégal.

Avant de passer à l'E85:

• Checklist "vapeurs d'huile" complète et sans aucun raccourci.
• Prendre connaissance du chapitre "Bougies d'allumage" . Des modifications de l'écartement des électrodes peuvent être nécessaires.
• Remplacer sans questionnement les bougies d'allumage pour commencer sur une base saine. La majorité des soucis que je rencontre à l'E85 (hors vapeurs d'huile) sont simplement des défauts d'allumage.
• Remplacement du filtre à air (si proche de sa fin de durée de vie).
• Vidange huile moteur.

Périodique:

La moindre imprécision (capteur/commande) ne peut pas être rattrapée de la même manière par le calculateur à l'E85. Un entretien irréprochable est donc necéssaire pour garantir un fonctionnement optimal.

• Checklist "vapeurs d'huile" complète et sans aucun raccourci dès le moindre symptôme.
• Conserver au moins un jeu de bougies neuves d'avance. Contrôler et remplacer les bougies au moidre doute.
• Soyez hypocondriaque à cause des fichus dépôts d'huile.
• Soyez hypocondiraque à cause des fichus dépôts de MMT.

Important !

NE PAS ADDITIVER L'E85.

Ne jouez pas aux apprentis chimistes, par pitié.

Avertissement !

Certaines stations distribuent des carburants contenant des Additifs Métalliques (ex: férocène, Méthylcyclopentadiényl Manganèse Tricarbonyl/MMT).

Certains défauts prématurés, et une coloration spécifique des bougies d'allumage indiquent que des Additifs Métalliques étaient présents dans le carburant utilisé.

https://www.acea.auto/publication/worldw...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

Les boosters d'octane sont inutiles à l'E85: son RON est déjà tellement élevé que c'est presque un carburant de compétition en tant que tel. En plus de ça, l'E85 vendu en stations contient déjà du MMT (booster d'octane), qui contamine rapidement les bougies et cause des problèmes d'allumage (voir photos que j'ai pu poster).

Les additifs nettoyants/décrassants sont inutiles avec de l'E85: Rouler à l'E85 c'est rouler constamment avec un nettoyant très puissant (alcool à 65-85%) et potentiellement même plus efficace que des solutions chères du marché. L'E85 peut même servir "d'additif nettoyant" sur un véhicule roulant habituellement au E5/E10.

Les additifs stabilisants sont inutiles sur un véhicule qui roule même modérément.

L'E85 peut rendre le démarrage à froid plus difficile à cause de ses propriétés différentes du E5/E10 (point éclair et tension de vapeur). Le démarrage à chaud/tiède n'est en revanche jamais un problème. Ces difficultés ne sont pas handicapantes à condition de suivre un bien suivre l'entretien.

Il semble y avoir un lien entre les difficultés de démarrage et le fait d'atteindre le maximum de LTFT permis par le calculateur. La stratégie de départ à froid (starter) pourrait se baser uniquement sur la valeur LTFT, ce qui semblerait logique, ou bien sur des tensions de vapeur valables uniquement au 95RON E10 SANS Additifs Métalliques. Ces valeurs étant trop justes à fortes proportions d'éthanol, le démarrage devient plus difficile, ce qui coincide avec la formulation E85 d'été.

Remarque :

"La Twingo c'est un peu comme un humain finalement: plus tu lui auras donné de l'alcool, plus elle aura de mal à se réveiller le lendemain matin."

La stratégie de départ à froid ("starter") semble se baser en grande partie sur la température du liquide de refroidissement. J'ai pu observer une variation très signifiante de la richesse du mélange injecté en m'amusant à faire varier la résistance de la sonde de température de liquide de refroidissement, et une plus grande facilité à démarrer dans certains cas très précis, sur une configuration connue stable (bougies toutes neuves) et totalement entretenue.

Facteurs rendant le démarrage plus difficile (non-exhaustif) :

• Bougies d'allumage contaminées et/ou usées.
• Écartement des électrodes de bougies incorrect (voir chapitre bougies d'allumage).
• Bobines d'allumage défectueuses, usées, oxydées.
• Température basse, humidité élevée.
• Composition du carburant (E65 à E85 selon les pompes/saisons), fonctionnement à chaud avec une STFT élevée + LTFT max (E85 d'été).
• Encrassement même léger du boîtier papillon, capteur MAP et/ou thermomètre d'admission.
• Injecteurs encrassés ou défectueux.

Moteur H4D sans boîtier/modification:

• En hiver: pas de difficulté particulière avec 100% d'E85. Presque aussi facile qu'à l'E5/E10 !

Des difficultés de démarrage abusives, comme sur la vidéo suivante, indiquent qu'un entretien est nécessaire.

Remarque :

E85 en hiver:
Il est inutile d'ajouter du E5/E10 en hiver, l'E85 d'hiver est en réalité du E65: la LTFT maximale n'est pas atteinte.
Enrichir avec du E5/E10 pour démarrer plus facilement est uniquement un palliatif à des défauts dûs à un manque d'entretien.

L'apparition d'un voyant moteur est anormale: elle n'est pas censée arriver à 100% d'E85, sans boitier sur un moteur H4D bien entretenu.

Important !

Code P0170 (OBD Standard):

Il s'agit du code le plus fréquent: il veut à la fois tout et rien dire, dans la mesure où il semble être déclenché par énormément de choses sans vraiment donner d'indication précise. Les codes propriétaires donnent beaucoup plus d'informations et eux sont vraiment utiles dans ce cas de figure.

https://www.obd-codes.com/p0170

Les voyants, en particulier le code P0170 peuvent apparaître, entre autres, pour les raisons suivantes:

• Défauts d'allumage.
• Admission encrassée/obstruée (filtre à air, boitier papillon, capteur MAP, thermomètre d'admission)
• Imprécision de capteur Température, MAP, AAC, PMH (cumulé ou non)
• Injection encrassée, déséquilibrée (même très légèrement).
• Fuite d'air minime au niveau de divers joints.
• Composition du carburant.

Les valeurs suivantes sont fausses en cas d'usage d'E85:

• Consommation instantanée
• Consommation moyenne
• Estimation du nombre de litres consommés
• Jauge de carburant
• Estimation de l'autonomie en km

Avec un boîtier:
Environ 30% de carburant supplémentaire est injecté de force sans que le calculateur n'en aie connaissance. Ils n'apparaissent alors pas dans les estimations de consommation.

Sans boîtier:
Les corrections LTFT/STFT semblent totalement ignorées dans les estimations de consommation. Ce carburant additionnel (30%) est pourtant injecté de pleine conscience par le calculateur.

Problème dans les deux cas:
La jauge de carburant (dans le sens de la descente) est basée sur le calcul de la consommation. L'estimation de consommation à l'E85 étant fausse, le niveau de carburant affiché devient faux. Le flotteur fiable du réservoir n'est utilisé que pour faire remonter la jauge lorsque l'on fait le plein. Il y a donc en réalité, à tout moment, moins de carburant dans le réservoir que ce qui est affiché sur la jauge.

L'alerte de réservoir vide est fiable et est prioritaire sur la jauge: elle peut s'afficher alors qu'il restait un quart sur la jauge fausse. Dans ce cas, elle réinitialise immédiatement la jauge à zéro, qui se met à clignoter comme attendu.

Estimer les valeurs réelles:
À l'aide calculs simples, il est possible d'estimer les valeurs réelles si on connaît sa surconsommation.

• Le facteur de surconsommation dépend de la composition réelle du carburant, donc des pompes et de la saison.
• Si le facteur de surconsommation est inconnu, commencer avec 30% (x1.30) comme sur les exemples suivants. Ajuster si celui-ci est trop éloigné de la réalité.

Exemple 1: Estimer combien de carburant il reste
40 litres de carburant ont été chargés à la pompe. Le tableau de bord indique que 15.0 litres ont été consommés.

1. Multiplier l'estimation de consommation par 1.3: 15.0 * 1.3 = 19.5
2. Soustraire la nouvelle estimation de consommation aux 40 litres chargés: 40.0 - 19.5 = 20.5

Consommation réelle: 19.5 litres. Il reste environ 20.5 litres sur les 40 litres chargés à la pompe.

Exemple 2: Obtenir la consommation (L/100km) réelle
Le tableau de bord indique une consommation moyenne de 4.8L/100km.

1. Multiplier l'indication de consommation par 1.3: 4.8 * 1.3 = 6.24L/100km

Exemple 3: Estimation de l'autonomie à partir des deux valeurs précédentes:

( 20.5 / 6.4 ) * 100 = 328.5 km

L'ordinateur de bord aurait donné au même moment une autonomie autour des 520 km.

Un boîtier de conversion s’intercale entre le calculateur et les injecteurs. Il récupère le signal original et le rallonge pour forcer les injecteurs à rester ouverts plus longtemps, de sorte à injecter environ 30% de carburant supplémentaires et ainsi respecter le rapport stœchiométrique. Le boîtier fait le gros du travail tandis que le calculateur s'occupe des corrections et ajustements mineurs.

Problèmes potentiels:

• Le boîtier fait son travail dans le dos du calculateur: ce dernier pense qu'il injecte toujours du E5/E10.
• Le boîtier n'a ni conscience des indications de la sonde lambda ni du pourcentage d'éthanol contenu dans le carburant selon les marques.
• Possibilité que le signal modifié ne soie pas optimal.
• Possibilité de comportements inattendus de la part du calculateur et/ou du boîtier.

Remarque :

Il n'est pas impossible que le rendement soie légèrement supérieur (consommation inférieure) sans boîtier de conversion ou bien avec une reprogrammation bien faite, le calculateur étant conscient et maître de tout, comparé au même moteur avec un boîtier de conversion.

Lors d'une conduite normale, la pédale d’accélérateur est souvent relâchée lorsque l'on ralentit ou essaie de rester en roue libre par exemple. Le calculateur coupe alors complètement l'injection pour économiser du carburant. Il y a durant ce temps une absence temporaire de signal d'injection, ce qui est tout à fait normal et souhaité.

Problème: lorsque le signal d'injection revient, le boîtier Flex Fuel Company réagit étrangement et a tendance à engendrer un accoup désagréable. Ce problème ne se produit qu'avec le boîtier. Il ne s'agit pas d'un problème du calculateur. Le même problème revient aussi lors du passage de rapports, l'injection se coupant le temps que le régime baisse.

Théorie plausible:

La sonde de température est interne au boîtier Flex Fuel. Celui-ci étant installé en dehors du compartiment moteur sur les Twingo 3, il ne prend pas la chaleur du moteur.

Étant toujours froid, le boitier fait ce qu'il croit juste, comme une sorte de starter (ex: injecte +50% au lieu de 30%) à certains retours d'injection. La quantité de carburant injecté étant fausse en conséquence, le calculateur n'apprécie pas et corrige la surinjection.

Une fois que le starter du boitier s'arrête subitement, le calculateur doit maintenant compenser une sous-injection. Ces variations pourraient être la cause des accoups fréquents et des comportements aléatoires que j'ai pu connaître avec le boitier Flex Fuel Company.

Remarque :

Ces imprécisions étaient particulièrement frustrantes pour moi: elles rendent difficile l'exécution correcte de techniques telles que le talon-pointe, rev-matching. Elles nécessitent une relance rapide, précise et surtout prévisible du régime, ce qui n'était pas le cas dès lors que le boitier était branché.

L'adaptateur OBD/application doit se connecter avec le protocole ISO 15765-4 CAN, 11 bit ID, 500 kbaud.

Les applications Piston et Infocar, disponibles sur le Play Store fournissent des résultats et informations intéressantes tout en permettant de lire et effacer les codes d'erreurs malgré leurs fonctionnalités payantes. L'application Open-Source AndrOBD ne semble pas apprécier certains adaptateurs Bluetooth ELM327.

L'application Dashboard Racing, disponible sur le Play Store, permet de se faire un petit compte-tour de fortune, donnant en bonus la température de liquide, d'huile, d'air dans l'admission, tension de batterie, niveau de carburant et position du papillon. L'AFR affiché sur l'application est faux surtout en cas d'usage d'E85. Il s'agit d'une conversion du lambda commandé par l'ECU, pas celui lu par les sondes, et se base sur l'AFR du Sans-Plomb pur (0% d'éthanol en volume).

Certains capteurs sont lisibles uniquement à l'aide de PID propriétaires.

Un certain nombre de codes d'erreur semblent lisibles uniquement avec certaines applications ou bien avec des commandes propriétaires.

• Tension batterie (en V)
• Température liquide de refroidissement
• Température huile moteur
• Température air admission
• RPM
• Vitesse du véhicule
• Avance d'allumage (en ° par rapport au PMH/TDC)
• Position du papillon (en %)
• Position pédale accélérateur (en %)
• Short Term Fuel Trim (en %)
• Long Term Fuel Trim (en %)
• Lambda (ratio air/carburant) mesuré par les sondes lambda
• Lambda (ratio air/carburant) commandé par le calculateur
• Statut du système d'alimentation en carburant (Open Loop / Closed Loop)
• Charge du moteur calculée (en %)
• Temps depuis le démarrage
• Niveau de carburant (en %)
• Distance parcourue depuis le dernier effacement des codes

Remarque :

Notes:
Les indications STFT/LTFT sont codées sur des échelles étranges et ne correspondent pas du tout à la réalité. Exemple avec 100% d'E85: on s'attend à environ 30% de LTFT, or, on retrouve une valeur proche de 100%.

L'indication du niveau de carburant correspond à celle du tableau de bord: elle n'est donc pas fiable en cas d'usage d'E85.

Attention: le lambda de la sonde Bosch LSU ADV est déterminé sur la puissance (ampérage) et non pas la tension (voltage). Voir specsheet.

• Pression absolue du collecteur d'admission (MAP)
• Pression du carburant
• Consommation
• Débit d'injection
• Avance d'injection

Remarque :

Notes:
Un certain nombre de PID standards sont non-fonctionnels. Il existe en revanche un certain nombre de PID non standard permettant d'exploiter le maximum de la prise OBD pour monitorer.

L'indication MAP indique systématiquement 10 kPa en utilisant le PID standard OBD. Un PID non standard permet d'avoir la vraie valeur de ce capteur.

Il n'existe pas de PID standard pour la pression d'huile. Peut-être qu'un PID non standard, propriétaire permet d'obtenir cette information. Il serait autrement possible de se relier en direct sur les bornes + et - du capteur de pression pour lire la tension et en calculer une valeur utile.

• Nombre de ratés d'allumage pour chaque cylindre
• Nombre de cliquetis pour chaque cylindre
• Pression du circuit de climatisation
• État du compresseur de climatisation (ON ou OFF)
• Couple en Nm calculé
• Pression de l'admission (MAP)
• Température du liquide de refroidissement par incréments de 0.1°C
• Température de l'huile moteur par incréments de 0.1°C

Remarque :

Notes:
PID sur le protocole CAN

• À chaud, au point mort: 800RPM
• À chaud, vitesse engagée: 850RPM
• À chaud, au point mort, clim enclenchée: 850RPM

Un ralenti élevé ou instable à chaud peut être causé par:

• Filtre à air sale ou admission obstruée d'une certaine manière.
• Boîtier papillon encrassé.
• Capteur MAP et/ou thermomètre d'admission encrassé.
• Bougies d'allumage usées

Remarque :

Sur base d'observations en conditions réelles et confirmé par le PID propriétaire "engine speed target".
Dans certaines conditions, le moteur peut atteindre temporairement une vitesse jusqu'à 1,000RPM au ralenti et au point mort.

Capteur MAP totalement défaillant: ralenti constant autour de 1150RPM et voyant ESP allumé.

Pression MAP à chaud, ralenti à 800RPM: ~0.34 bar ± 0.01 bar

Remarque :

Capteur MAP et boîter papillon nettoyés juste avant la prise de mesure. Valeur obtenue avec un PID propriétaire.

La valeur peut être affectée par la température ambiante mais aussi le type d'huile (pertes de friction différentes donc effort au ralenti différent).

Vidéo: démonstration du comportement de mon voyant de pression d'huile avec un seuil d'activation modifié à 0RPM. Baie moteur ouverte pour mieux distinguer le démarrage et l'arrêt.

Important !

Les moteurs H4D et H4Bt ne possèdent PAS de capteur de pression d'huile !

Il existe seulement un contacteur (ON/OFF) s'activant à 0.6 bar de pression d'huile. Il est impossible de connaître la pression d'huile sans utiliser une gauge de pression branchée en lieu et place du contacteur.

Faire tourner le moteur au démarreur (injecteurs débranchés) suffit en un instant à dépasser 0.6 bar de pression d'huile. Autrement dit, la valeur d'alerte du voyant d'huile est ridiculement faible.

Attention !

Possible non-affichage du voyant de pression d'huile:

Vu le contacteur utilisé, on s'attend à voir un voyant de pression passé en dessous de 0.6 bar.

Or, il ne sera affiché qu'au dessus de 2,000RPM. (configuration par défaut constatée avec DDT4ALL sur mon propre moteur H4D)

En plus d'avoir globalement "zéro pression d'huile", il faudrait en plus se trouver dans des conditions propices à la destruction du moteur pour espérer un jour avoir l'alarme. Ce comportement par défaut est absolument abbérant.

Délais d'activation:

Il y a un délai entre 2 et 5 secondes pour voir l'affichage du voyant suite à une perte de pression d'huile (ex: arrêt du moteur en "Start & Stop" simulé)

Il y a un délai d'environ 2 secondes pour que le voyant de pression d'huile disparaisse après le démarrage du moteur.

Avoir un voyant d'huile "plus intelligent":

• Il est possible de modifier avec DDT4ALL le seuil d'activation (en RPM) du voyant de pression d'huile.
• Option 1: mettre la valeur à 0RPM pour avoir le voyant de pression d'huile tant et dès qu'il n'y a pas de pression d'huile, même moteur à l'arrêt.
• Option 2: mettre une valeur >0RPM pour ne pas avoir le voyant de pression d'huile à l'arrêt, mais qu'il s'allume moteur tournant dès qu'il n'y plus de pression d'huile.
• Il est aussi possible de faire une requête CAN (OBD) pour obtenir l'état (ON/OFF) du contacteur de pression d'huile et l'exploiter sur un système dédié.
• Option 3: installer une ou plusieurs vraies jauges de pression d'huile et les exploiter sur un système dédié.

Pressions attendues en lieu et en place du contacteur ("capteur") de pression d'huile:

Remarque :

Source: RTA, valable pour le moteur H4D, probablement similaire pour le H4Bt. Les valeurs semblent étranges et pourraient nécessiter une vérification.

Rappel: le moteur H4D ne possède PAS de sonde de température d'huile !

Les temps de chauffe suivants sont valables pour le moteur 1.0 SCe utilisé avec 100% E85, et une température initiale de 17 à 20°C. Les valeurs sont susceptibles d'être très différentes sur le moteur 0.9 TCe 90, celui-ci possédant un échangeur de température huile/eau mais aussi un volume de liquide de refroidissement bien plus grand (12L sur le TCe 90 contre 8L pour le moteur SCe 70).

10 à 15 minutes pour à arriver à une température stable de 80°C, selon le style de conduite.

Moteur chaud, le liquide doit se trouver à une température d'environ 80°C (78-85°C) en toutes conditions, même poussé à l'extrême et au rupteur pendant des périodes prolongées (rallye, course...).

Une température >85°C peut déjà être considérée comme anormale et peut être signe d'un encrassement du circuit et/ou d'un mauvais fonctionnement du thermostat.

Astuce :

Éviter d'allumer le chauffage à froid et/ou tant que le moteur n'a pas atteint sa température optimale. Le temps de chauffe pourrait être ralongé.

Important !

Le moteur H4D ne possède aucun capteur de température d'huile.

Le PID OBD standard de la température d'huile donne des valeurs strictement identiques au PID Renault "température d'huile estimée", à l'exception que ce dernier a une "précision" d'un chiffre après la virgule.

Ce wiki est basé sur les sources suivantes:

• Revue Technique Automobile (RTA) Twingo III 1.0 SCe 70
• Introduction to service, Smart 453
• Notice Smart 453
• Notice Twingo III
• Brochures Twingo III
• Courbes de couple et puissance sur le site automobile-catalog
• Site web Evilution
• Avertisseur de perte de pression des pneus sur le site Renault
• Vidéo de présentation du moteur 1.0 SCe sur YouTube
• Vidéo de présentation du moteur 1.0 TCe sur YouTube
• Vidéo de présentation du moteur 0.9 TCe sur YouTube
• Moteurs H Renault-Nissan sur Wikipedia
• Présentation des différents types de chaînes de distrbution sur le blog de Febi Bilstein
• Expérience personnelle d'un utilisateur (AntonioBiscuit) ayant débranché volontairement son boitier de conversion éthanol
• Twingo III 1.0 SCe poussée à l'extrême (Twingo Cup) sur YouTube
• Affichage particulier du LTFT/STFT pour certains calculateurs Renault
• Effets de l'E85 VS essence 93 sur l'huile (USA, Forum)
• Législation concernant la conversion éthanol sur Legi France
• Sélecteur d'huiles Total
• Sélecteur d'huiles Castrol
• Sélecteur d'huiles Motul
• Sélecteur d'huiles Yacco
• Pièces détachées Bosch (Bosch Aftermarket)
• N-Heptane sur Wikipedia
• Éthanol sur Wikipedia
• Essence (Hydrocarbure) sur Wikipedia
• Graph your oil
• Afton Chemical Specifications Handbook, Septembre 2019 (PDF)
• https://www.researchgate.net/figure/Pred...
• Présentation du moteur 1.6 DCi (R9M)
• Références de pneus sur le site Michelin
• https://www.boschautoparts.com/p/fuel-pu...
• Explication des normes de liquides de freins DOT
• À quelle fréquence changer son huile ?
• Hyundai: Qu'est-ce que Smart Stream ?
• Wikipédia: Pot Catalytique
• https://www.quechoisir.org/comparatif-vo...
• https://www.tcs.ch/mam/Digital-Media/PDF...
• https://motoiq.com/e85-can-mess-up-your-...
• https://www.dragzine.com/tech-stories/te...
• https://dsportmag.com/the-tech/quick-tec...
• https://nutterracingengines.com/racing_o...